Какой корабль самый древний в мире? Морские суда прошлого.

Главным предназначением этих кораблей была доставка воинов к местам предстоящих сражений. Во время морского перехода за весла брались сами воины. Именно такие корабли описаны в «Илиаде» и «Одиссее», на таком корабле отправились в свое путешествие и аргонавты на маленьком «Арго» за золотым руном. Так что назвать их можно просто военными транспортами.

Неизвестно, когда и у кого в античные времена появилась идея оборудовать пентеконторах тараном. Это грозное, при умелом его использовании, могло вывести из строя один за другим несколько кораблей, тем самым разбить вражеское войско еще в море, не дав возможности ему высадиться, где оно, как более многочисленное, вполне могло бы одержать победу над обороняющимися.

Условиями для победы на море были: способность к быстрому маневрированию, то есть, минимальное время на разгон для удара тараном в борт корабля противника, такой же быстрый отход, чтобы не получить ответный удар; скорость, от которой во многим зависит энергия удара в корабль противника; способность обеспечить себе защиту от тарана корабля противника. Здесь самым главным была быстрота маневрирования.

Бирема – первый корабль, созданный для войны на море

Повысить скорость можно за счет увеличения числа гребцов, то есть, удлиняя корабль. Однако это может привести к потере его прочности. Выход был найден в расположении гребцов. Это достигли за счет создания второго ряда. Как оказалось, дополнительный ряд не только увеличил скорость, но и повысил защищенность корабля. Ведь корабль противника, пытающийся осуществить таран, терял энергию, полученную в ходе разгона, гораздо сильнее, натыкаясь на вдвое большее число весел. К тому же, натыкаясь на два ряда весел, он и сильнее отклонялся от курса, прямой удар превращался в касательный, борт не пробивался. Такие более мощные корабли называли биремами.

Бой в Саламинском проливе. Греческая триера таранит корабль персов

Судно, о котором идет речь, можно назвать первым по-настоящему военным кораблем, поскольку его строили именно для уничтожения вражеских кораблей. Их гребцы не были рабами, не были они и войнами, они были просто хорошими моряками. При этом, в случае необходимости (абордажный бой) находившиеся в нижнем ряду продолжали грести, обеспечивая ход кораблю, а гребцы верхнего ряда могли помочь немногочисленным воинам, находившимся на борту, помочь справиться с противником.

Такой корабль становился настоящей боевой единицей, способной выполнять в море самые различные задачи. Десяток бирем могли уверенно вступать в бой с кораблями противника, осуществляющими доставку войск, чтобы те, высадившись в удобном месте на берегу, смогли одержать победу над небольшой армией греческого города-государства. Что касается кораблей меньшего размера, которые, безусловно, существовали одновременно с биремами, тех самых пентеконтор, то борьба с ними для судна, приспособленного для сражения на море, не представляла трудностей.

К сожалению, нет письменных источников, и потому неизвестно, происходили ли встречи бирем с гплитами в бою. Но исход такой встречи был предопределен. Даже при условии, что против одной биремы выступили бы 12 – 20 гоплит, победа оказалась бы на стороне первой. У нее и энергия удара была выше, и борт возвышался так, что не давало возможности противнику пойти на абордаж. Да и дополнительные участники сражения, гребцы верхнего ряда во многом способствовали бы победе.

Триера как гроза морей античности

Следующим боевым кораблем, превосходящим предыдущие, стала триера. Впервые такой корабль был построен, как зафиксировано в записках Фукидида, приблизительно в 650 году до нашей эры.

Триера стала не только более совершенным, но и более крупным кораблем. Имея три яруса весел, она достигала 42 метров в длину. Обычно (Древняя Греция) на корабле численность гребцов составляла 180 человек. В экипаже было до 30-и воинов и 10 – 10 матросов.

Порты (отверстия в бортах) для весел нижнего ряда находились настолько близко к воде, что при волнении их приходилось закрывать специальными кожаными пробками. Весла при этом задвигались внутрь корабля. Хотя, кажется, что весла второго и третьего ряда должны иметь большую длину, чем в первом, на самом деле все они были одинаковыми. Это обеспечивало хоть и незначительное, но увеличение скорости. Весла разных рядов входили под разными углами в воду, не мешая друг другу за счет создаваемой турбулентности при гребле.

Хотя длина триеры доходила до 42 метров, в ширину по ватерлинии она не превышала пяти метров. Для весел приближалась к 4,5 метрам. Что касается скорости, то по оценкам корабль мог давать по 9 узлов (16,6 километров в час) в течение суток, при условии, что в течение этого времени гребцы всех трех рядов отдыхали по очереди. О максимальном ходе можно лишь предполагать. По мнению некоторых исследователей, при работе гребцов всех рядов, триера могла разогнаться до 18 – 20 узлов (38,3 – 37 километров в час).

Корабль «Олимпия», копия античной триеры, созданная энтузиастами

Группой энтузиастов была построена копия античной триеры «Олимпия». На испытаниях корабль смог показать ход лишь в 7 узлов (12,9 километров в час). Но следует помнить, что «Олимпия» была всего лишь реконструкцией, выполненной современными инструментами, современными работниками, а на веслах находились совсем не те, кто в этом отношении был профессионалом.

И все же, даже реконструкция смогла показать высокие качества для боевого корабля. Так, половины максимального хода, стартуя из неподвижного состояния, она достигала всего за 8 секунд, а максимального – за 30 секунд. Что касается выполнения маневров, то в этом отношении «Олимпия» превзошла все ожидания.

Следует отметить, что во время переходов на триерах ставились мачты, причем часто их было 3, что позволяло передвигаться без физических затрат.

И биремы, и триеры существовали в одно время. Как раз эти корабли стали той силой, которая обеспечила грекам победы на персидским флотом и в Саламине и при эгоспотаме. В этих морских сражения греческий флот, существенно уступавший по численности персидскому, показал свои лучшие качества. В этих крупных сражениях триеры, как и биремы выполняли роль линейных кораблей. Выстроенные в линии, они вступали в бой с вражескими кораблями, и чаще всего выходили победителями.

Сколько лет живут корабли? Точного ответа на этот вопрос, скорее всего, не найти в учебниках по морскому делу. Тогда можно попробовать найти самый старый действующей корабль на флоте.
В составе Черноморского флота РФ, который базируется в Севастополе, находится старейшее судно Военно-Морского Флота России – спасательное судно-катамаран «Коммуна», которое в строю уже 99 лет.

1. Спасательное судно-катамаран «Коммуна» – старейший корабль Черноморского флота России. 12 ноября 2012 года будет отмечаться 100-летний юбилей со дня закладки судна.

2. Проект первого в отечественной специализированного двухкорпусного судна – спасателя подводных лодок был разработан еще в 1911 году по заказу Морского генерального штаба. В качестве прототипа использовали германский катамаран-спасатель «Вулкан». Первоначальное название суда – «Волхов», а название «Коммуна» было получено в 1922 году.

3. «Коммуна» обладает водоизмещением в 3100 т., его длина – 81 м, ширина – 13,2 м, осадка – 3,7 м.
Скорость полного хода – 8,5 узлов, а дальность плавания – 4000 миль.
Вооружения нет. Спец. снаряжение: судовые грузоподъемные средства – левый корпус на 80 тонн, правый корпус - на 30 тонн. Экипаж: 23 чел.
Стоит отметить, что корпус корабля изготовлен из путиловской стали и находится, конечно же, не в идеальном, но во вполне рабочем состоянии. Судно постоянно подвергается текущему ремонту, ведь у него, безусловно, даже по человеческим меркам, уже даже не предпенсионный, а глубоко запенсионный возраст.

4. Поднимемся по трапу на «Коммуну», чтобы познакомиться с ветераном поближе.

5. Табличка с краткой историей корабля..

6. В кают-компании есть еще одна табличка. Она отчеканена в год спуска судна на воду – в 1915 году.
Интересно, что (и это заметно по табличке) герб Путиловского завода был изменен гораздо позже.

7. «Коммуна» – судно катамаранного типа, между его бортами передвигается подвижная платформа со спускаемым аппаратом.
В действие она приводится четырьмя тросовыми приводами, расположенными попарно на бортах судна в передней и задней его частях.

8. Вид на платформу с верхней фермы

9. Огромные барабаны с тросами позволяют погружать спускаемый аппарат на глубину до 1 километра

10. Тросы приводов платформы спускаемого подводного аппарата

11. Главный объект «Коммуны» – рабочий телеуправляемый необитаемый подводный аппарат РТНПА. Позволяет работать на глубинах до 1 км (ограничен длиной троса). Предназначен для поиска и обнаружения с помощью гидролокаторов подводных объектов, подъема грузов до 150 кг, разрезания кабелей и др.

12. РТНПА оснащен 4-мя видеокамерами, а также парой манипуляторов. Манипуляторы сменные, предназначенные для различных целей – захват объекта, установка радиомаяка, захват троса, перекусывание или резка.
Аппарат оснащен 10-ю двигателями, позволяющими обеспечивать исключительную маневренность аппарата

13. Манипулятор с отрезным диском, позволяющий производить резку металла и кабелей на глубинах до 1 км

14. В желтых капсулах находятся все электронные системы. При погружении оттуда принудительно выкачивается весь воздух. Это обеспечивает полную герметизацию капсул за счет сжатия давлением воды

15. Управляющий мостик спускаемого подводного аппарата. Оснащение и оборудование произведено в Норвегии

16. Ходовой мостик корабля.

17. Штурвал и некоторые элементы сохранены еще с даты спуска корабля на воду – с 1915 года

20. Судно «Коммуна» базируется в Стрелецкой бухте Севастополя на арендованных причалах Военно-морских сил Украины. Здесь военные корабли России и Украины стоят борт о борт

21. Прожектор на верхнем мостике

23. Запасные винты

24. Указатели длины якорной цепи

25. Цепь уходит в море…

26. Машинное отделение. В качестве главных двигателей на «Коммуне» первоначально установили два шестицилиндровых дизеля Рижского завода «Фельзер» мощностью по 600 л.с. (310 об/ мин). Впоследствии их заменили дизелями с близкими характеристиками Коломенского завода.

27. Система аварийных звуковых сигналов на случай внештатной ситуации

29. Есть здесь и Ж…

30. Табличка камбуза

31. Скоро у команды обед

32. Пианино в офицерской кают-компании. Оно установлено во время постройки судна. В настоящее время вынести его не представляется возможным из-за разницы в габаритах и дверных проемах

33. Курсовой указатель

34. В некоторых местах на «Коммуне» еще встречаются дореволюционные таблички

35. Вольтметры

36. Штормовой трап

37. На День Флота РФ, который будет праздноваться 29 июля 2012 года, судно будет выполнять задачу корабля-сопровождения Нептуна. В связи с этим команда производит покраску спасательных шлюпок для парада в честь праздника

38. Впервые спасательное судно было использовано по своему прямому назначению летом 1917 года, когда в Аландских шхерах при проведении учебного погружения затонула с открытым люком подводная лодка АГ-15. Несмотря на то, что спасательным работам мешал сильный шторм, 16 (29) июня в 00 часов 50 минут гинями «Волхова» лодка была поднята. Силами экипажа «спасателя» лодку в течение месяца отремонтировали, и она вновь была введена в строй. 24 сентября (7 октября) 1917 года спасательным судном «Волхов» с глубины 13,5 метра была успешно поднята затонувшая при навигационной аварии подводная лодка «Единорогъ»

39. С 15 мая по 13 сентября 1928 года «Коммуна» выполняет работы по подъему потопленной 4 июня 1919 года в Копорской губе Финского залива английской подводной лодки L-55. Лодка была поднята на поверхность с глубины 62 метра ступенчатым методом 21 июля 1928 года. И вновь трудовые будни: подъем затонувшего катера морпогранохраны и буксира КП-7, обеспечение испытаний новых подводных лодок и ремонт кораблей БФ. «Коммуна» подняла с глубины подводные лодки «Большевик», М-90, торпедный катер и потерпевший аварию самолет…

40. С началом Великой Отечественной войны спасательное судно «Коммуна» базируется в Ленинграде. С марта 1942 года 32 водолаза «Коммуны» работают и на ладожской Дороге жизни. Часть экипажа участвовала в десантных операциях на Неве (и это при 40 % некомплекта). За это время моряки «Коммуны» подняли со дна четыре танка КВ, два трактора и 31 автомобиль. «Коммунарцы» подготовили для флота 159 легководолазов, отремонтировали шесть подводных лодок типа М. Несмотря на тяжелую обстановку на фронте, спасатели из воды подняли затонувшие: ПЛ Щ-411, буксир «Аустра», шхуны «Труд», «Водолей-2″, плавбазу ОВР «ЦО «Правда», отдоковали две «щуки» и несколько «малых охотников»…

41. В 1944 году «Коммуна» подняла 14 затонувших объектов общим водоизмещением 11 767 тонн, оказала помощь 34 аварийным кораблям и судам. Весь экипаж судна был награжден медалями «За оборону Ленинграда».
Лишь в 1954-м судно-ветеран смогло пройти капитальный ремонт, в ходе которого главные дизели были заменены на двигатели голландского производства. В конце ноября 1956 года катамаран вновь заступил на боевое дежурство: с глубины 45 метров была поднята протараненная эсминцем субмарина М-200. В октябре 1957 года с глубины 73 метра была поднята ПЛ М-256, в августе 1959 года – затонувший на глубине 22 метра торпедный катер. Всего за свою службу «Коммуна» оказала помощь более чем ста кораблям и подводным лодкам.

42. В 1967 году судно-ветеран успешно совершило межбазовый переход с Балтики на Черное море, благополучно прибыв в Севастополь, обойдя вокруг Европы. В Севастополе на Севморзаводе «Коммуна» была переоборудована в судно-носитель глубоководных аппаратов. Проект переоборудования выполнили к концу 1969 года в севастопольском ЦКБ «Черноморец». К моменту окончания работ на СМЗ (27 апреля 1973 г.) стоимость работ по переоборудованию судна составила около 11 млн. рублей

На настоящий момент спасательное судно «Комунна» прошло доковый ремонт, и, несмотря на возраст, активно участвует в различных мероприятиях аварийно-спасательной службы флота с выходами в море.

Первыми средствами передвижения, на которых люди пересекали водные преграды во время своих переселений или во время охоты, были, по всей вероятности, более или менее примитивные плоты. Плоты существовали, без сомнения, уже в каменном веке. Большим прогрессом явилась в конце среднего каменного века лодка, выдолбленная из ствола дерева, - челн. С течением времени и с дальнейшим развитием производительных сил лодки и плоты становились все лучше, больше и надежнее. Больше всего сведений мы имеем о развитии судостроения в районе Средиземного моря, хотя, разумеется, параллельно развивались судостроительная техника и судоходство на реках и морях других частей света. Самыми древними из известных нам считаются лодки и суда Древнего Египта. По Нилу и по морям, омывающим Египет, ходили разнообразные плавучие средства: сначала плоты и лодки из дерева и папируса, а позднее и суда, на которых можно было совершать далекие морские путешествия, как например, знаменитая экспедиция во времена 18-й династии в страну Пунт (Рипт - вероятно, Сомали или даже Индия) примерно в 1500 г. до н. э.

Древнеегипетская речная гребная лодка из папируса

Ввиду незначительной прочности папируса в качестве продольного подкрепления использовали толстую веревку, натянутую между короткими мачтами, носом и кормой. Лодками управляли с помощью весла, расположенного на корме. Древнеегипетские морские суда, как и речные суда, ходившие в те времена по Нилу, были плоскодонными. В результате этого, а также из за отсутствия шпангоутов и недостаточной прочности строительного материала (папируса или низкорослых деревьев, акант) мореходность морских судов Древнего Египта была очень низкой. Эти суда, ходившие вдоль побережья Средиземного моря или по спокойным водам Красного моря, приводились в движение веслами и рейковым парусом.

Старинное египетское судно с рейковым парусом

Египетские торговые и военные суда почти не отличались друг от друга, только военные суда были быстроходнее. Не следует забывать, что военные походы и торговля были тесно взаимосвязаны. Однако египтян (жителей долины Нила) нельзя назвать хорошими мореходами. Их заслуги в области судостроения и далеких морских путешествий относительно скромные. Первыми начали строить торговые морские суда жители острова Крит. Как утверждают некоторые исследователи древности, они применили киль и шпангоуты, что увеличило прочность корпуса судна. Для движения судна критяне использовали как весла, так и прямоугольный парус. Предполагают, что отчасти благодаря именно этим техническим усовершенствованиям Крит стал первой морской державой на Средиземном море. Время ее расцвета приходится на XVII - XIV в. до н. э. Способ постройки судов со шпангоутами у критян позаимствовали финикийцы. Финикийцы жили на восточном побережье Средиземного моря, в стране, богатой кедровыми лесами, которые давали отличный судостроительный материал. На своих судах финикийцы совершали военные и торговые походы в самые отдаленные места современного им мира. Как писал Геродот в начале VII в. н. э., финикийские суда огибали Африку с востока на запад. Это свидетельствует о большой мореходности судов: на своем пути им приходилось огибать мыс Доброй Надежды, где часто штормило. Хотя по размерам и прочности финикийские суда значительно превосходили египетские, их форма существенно не изменилась. Как свидетельствуют сохранившиеся барельефы, впервые на носу финикийского военного судна появились тараны для потопления вражеских судов.

Финикийское парусное судно

Морские суда Древней Греции и, позднее, Рима представляли собой модификации финикийских судов. Торговые суда были преимущественно широкие и тихоходные, они обычно приводились в движение парусом и управлялись большим рулевым веслом, расположенным в корме. Военные суда были узкими и приводились в движение с помощью весел. Кроме того, они были вооружены прямоугольным, укрепленным на длинной рее главным парусом и маленьким парусом, укрепленным на наклонной мачте. Эта наклонная мачта является предшественницей бушприта, который появится на парусных судах значительно позднее и будет нести дополнительные паруса, облегчающие маневрирование. Вначале на каждом борту военного судна устанавливался один ярус весел, но с увеличением размеров и веса судов над первым ярусом весел появился второй, а еще позже - третий. Это объяснялось стремлением повысить скорость, маневренность и силу удара тарана о вражеский корабль. Один ярус гребцов располагался под палубой, два других - на палубе. Так выглядел самый популярный тип военного корабля древности, который начиная с VI века до н. э. называли триерой.

Триеры составляли основу греческого флота, участвовавшего в битве у острова Саламин (480 г. до н. э.). Длина триер составляла 30-40 м, ширина 4-6 м (включая опоры для весел), высота надводного борта примерно 1,5 м. На корабле насчитывалось сто и более гребцов, в большинстве случаев рабов; скорость достигала 8-10 уз. Древние римляне не были хорошими моряками, однако Пунические войны (1-я война- 264-241 гг. до н. э.; 2-я война- 218-210 гг. до н. э.) убедили их в необходимости иметь свой собственный военный флот, чтобы победить карфагенян. Римский военный флот того времени состоял из триер, построенных по греческому образцу.

Примером римской триеры такого типа может служить корабль, изображенный на рисунке. Он имеет приподнятую в корме палубу, а также своего рода башню, в которой командир и его помощник могли найти надежное укрытие. Нос заканчивается тараном, обитым железом. Для облегчения ведения боя на море римляне изобрели так называемый «ворон» - абордажный мостик с металлическим грузом в форме клюза, который опускался на вражеское судно и по которому римские легионеры могли перейти на него. В битве при Акциуме (31 г. до н. э.) римляне применили новый тип судна - либурн. Это судно значительно меньше триеры, оснащено таранами, имеет один ярус весел и прямоугольный поперечный парус. Главные преимущества либурнов - хорошие поворотливость и маневренность, а также быстроходность. На основе сочетания конструктивных элементов триер и либурнов была создана римская гребная галера, которая с некоторыми изменениями сохранилась до XVII в. н. э.

Совершенствование гребных военных судов с дополнительным парусным вооружением носило характер скачков. Потребность в этих судах возрастала, например, во время военных походов. С конца XII до XIV в. галеры появились в Атлантическом океане и в Северном море. Но главным районом действия галер было, как и прежде, Средиземное море; их дальнейшему развитию во многом способствовали венецианцы. Галеры в легком боевом исполнении служили военными кораблями, в тяжелом - военными транспортами. Они использовались также в качестве торговых судов. Недостатком галер был многочисленный экипаж. Так, на одну галеру длиной до 40 м требовалось 120-180 гребцов (а при двух ярусах весел - 240-300 гребцов). Если учесть команду, необходимую для обслуживания руля и паруса, и команду на камбузе, то в сумме получалось намного более 500 человек. Такая галера имела осадку примерно 2 м и высоту надводного борта 1-1,5 м. На средневековых галерах одно весло обслуживали 2-5 гребцов; масса весла при длине 10-12 м составляла до 300 кг. Кроме весел, галеры оснащались вспомогательным парусом. Позднее стали устанавливать две, а затем и три мачты, а прямоугольный парус был заменен косым, заимствованным у арабов Средиземноморья. В ходе дальнейшего развития начали строить суда, представляющие собой комбинацию галеры и парусного судна. Такие суда назывались галеасами. Галеасы были больше галер: длина самых больших достигала 70 м, ширина 16 м, водоизмещение 1000 т; экипаж составлял 1000 человек. Они использовались в качестве как военных, так и торговых судов.

Галеас

Независимо от развития судоходства в Средиземном море развивалось судоходство и в Северной Европе, где уже в ранние века жили прекрасные мореходы - викинги. Суда викингов представляли собой открытые деревянные лодки с симметричной формой фор- и ахтерштевня; на этих судах можно было ходить как вперед, так и назад. Суда викингов приводились в движение веслами (на рисунке они не показаны) и прямым парусом, укрепленным на мачте примерно посередине судна.

Суда викингов имели шпангоуты и продольные связи. Характерным признаком их конструкции был способ соединения шпангоутов и других балок с наружной обшивкой, которая состояла обычно из очень длинных деревянных планок, проходящих от одного штевня до другого и расположенных внакрой. Самые большие суда викингов, которые по носовому украшению и форме головы дракона назывались «драконами», имели длину 45 м и примерно 30 пар весел. Несмотря на трудности плавания по бурным северным морям на открытых беспалубных судах, викинги очень скоро проникли из Скандинавии на побережье Англии и Франции, дошли до Белого моря, завоевали Гренландию и Голландию и в конце X в. проникли в Северную Америку.

Древнерусский коч ледового класса был настоящим покорителем северных морей

При феодализме параллельно с развитием торговли в Северной Европе продолжало развиваться судостроение. Большие торговые суда XII и XIII вв., называемые нефами, имели одинаковую форму носа и кормы. Они приводились в движение исключительно поперечным парусом, установленным на мачте посередине судна. С конца XII в. в носу и в корме появились так называемые башни. Вначале это были, вероятно, боевые мостики (возможно, остаток римского моста), которые с течением времени переместились к носу и к корме и превратились в бак и ют. Рулевое весло находилось обычно на правом борту.

Неф

Ганзейские купцы, в руках которых концентрировалась европейская торговля в период с XIII по XV в., обычно перевозили свои товары на коггах. Это были прочные высокобортные одномачтовые суда с почти вертикальным фор- и ахтер-штевнями. Постепенно на коггах появились маленькие башнеобразные надстройки в носу, относительно большие надстройки в корме и своеобразные «вороньи гнезда» на вершине мачты. В качестве основного признака, который отличает когг от нефа, можно назвать шарнирный руль с румпелем, расположенный в диаметральной плоскости судна. Благодаря этому улучшились маневренные качества судна.

Одномачтовый когг

Примерно до XIV в. судостроение в северных областях Западной Европы развивалось независимо от судостроения Средиземноморья. Если руль, размещенный в плоскости симметрии судна, стал самым большим достижением в искусстве судостроения и мореплавания Севера, то введенный на Средиземном море треугольный парус, который в наше время называют латинским, позволил ходить круче к ветру, чем это было возможно при прямоугольном парусе. Благодаря контактам между севером и югом в XIV в. возник новый тип судна - каравелла, трехмачтовое судно с латинскими парусами и шарнирным рулем. Со временем на носовой мачте стали устанавливать поперечный парус.

Каракка эпохи Колумба

Следующим типом судна, который появился в конце XV в., была каракка. У этого судна были значительно сильнее развиты бак и ют. Каракки оснащались шарнирным рулем и парусами обоих типов. На носовой мачте находился прямой парус, на средней мачте -один-два прямых паруса, а на кормовой мачте - латинский парус. Позднее стали устанавливать наклонную носовую мачту - бушприт с маленьким прямым парусом. С появлением каравелл и каракк стали возможны далекие плавания, такие как путешествие Васко де Гама, Колумба, Магеллана и других мореплавателей к неизвестным землям. «Санта Мария», флагманский корабль Колумба, по всей вероятности, был караккой. Он имел длину 23 м, ширину 8,7 м, осадку 2,8 м и команду из 90 человек. Корабль относился к судам средней величины (например, корабль «Петер фон ля Рошель», построенный в 1460 г., имел длину 12 м). В дальнейшем типичная кормовая надстройка каракк была заменена надстройкой, которая ступенями поднималась к корме. Добавилась мачта (иногда наклонная), увеличилось число парусов. Преимущественное применение получили прямые паруса, лишь на корме устанавливался гафельный парус. Так возник галион, который в XVII и XVIII вв. стал основным типом военного корабля. Наиболее распространенным типом торгового судна того времени был флейт, у которого корпус сужался кверху. Его мачты были выше, а реи короче, чем у судов, строившихся раньше. Такелаж был такой же, как на галионах.

Флейт

Мощные торговые компании, находившиеся под опекой государства (английская Вест-Индийская компания, основанная в 1600 г., или голландская Ост-Индийская компания, основанная в 1602 г.), стимулировали постройку судов нового типа, которые называли «ост-индийскими». Эти суда были не очень быстроходными. Их полные обводы и высокие борта обеспечивали очень большую грузоподъемность. Для защиты от пиратов торговые суда вооружали пушками. На мачтах ставили по три, а позднее по четыре прямых паруса, на кормовой мачте - косой гафельный парус. В носу обычно были латинские, а между отдельными мачтами - трапециевидные паруса. Эти суда по сходству с военным кораблем аналогичного вида и с таким же такелажем называют также фрегатами.

Фрегат

Значительным достижением в парусном судостроении явилось создание клиперов. Клиперы были узкими судами (отношение длины к ширине составляло примерно 6,7 м) с развитым вооружением и с грузоподъемностью 500-2000 т. Они отличались большой скоростью. Известны так называемые «чайные гонки» этого периода, во время которых клиперы с грузом чая на линии Китай - Англия достигали скорости 18 уз.

Чайный клипер

В начале XIX в. после многих тысяч лет господства парусного флота на судах появился новый тип двигателя. Это была паровая машина - первый механический двигатель. В 1807 г. американец Роберт Фултон построил первое судно с паровой машиной «Клермонт»; оно ходило по реке Гудзон. Особенно хорошо показал себя пароход при плавании против течения. Так началась эра парового двигателя на речных судах. В морском судоходстве паровой двигатель стали применять позднее. В 1818 г. на паруснике «Саванна» была установлена паровая машина, которая приводила в движение гребные колеса. Судно использовало паровую машину только при коротком переходе через Атлантику. Впервые пересекло Северную Атлантику почти исключительно с помощью механического привода судно «Сириус» - паровой парусник постройки 1837 г., корпус которого был еще деревянный.

Паровое судно - Сириус

С этого времени началось развитие механического привода для морских судов. Большие гребные колеса, работе которых мешало морское волнение, в 1843 г. уступили место гребному винту. Он впервые был установлен на пароходе «Грейт Бритайн». Сенсацией явилось огромное по тем временам судно «Грейт Истерн» длиной 210 м и шириной 25 м, построенное в 1860 г.. Это судно имело два гребных колеса диаметром по 16,5 м и винт диаметром более 7 м, пять труб и шесть мачт общей площадью 5400 м2, на которых можно было ставить парус. Судно располагало помещениями для 4000 пассажиров, трюмами на 6000 т груза и развивало скорость 15 уз.

Грейт Бритайн

Грейт Истерн

Следующий шаг в области развития судового привода был сделан в конце XIX и начале XX в.; в 1897 г. на судне «Турбиния» впервые была установлена паровая турбина, позволившая достичь невиданной до тех пор скорости 34,5 уз. Построенное в 1906 г. британское пассажирское судно «Мавритания» (длина 241 м, ширина 26,8 м, грузоподъемность 31 940 рег. т, экипаж 612 человек, 2335 пассажирских мест) было оснащено турбинами общей мощностью 51 485 кВт. Во время перехода через Атлантику в 1907 г. оно развило среднюю скорость 26,06 уз и завоевало символическую награду за быстроходность - «Голубую ленту», которую удерживало 22 года.

Мавритания

Во втором десятилетии XX в. на морских судах начали использовать дизели. В 1912 г. на грузовом судне «Зеландия» грузоподъемностью 7400 т было установлено два дизеля общей мощностью 1 324 кВт.

Какие корабли были у древней Трои? Вопрос – заинтересовавший очень многих посетителей ВО. И как вообще выглядели корабли той эпохи? Ведь очевидно, что знаменитые греческие триеры, известные нам по черно- и краснолаковой греческой керамике, никакого отношения к Троянскому периоду греческой не имеют! Фрески из Феры? Но они относятся к более раннему времени… Однако, есть оказывается место в Средиземноморье, где древних кораблей ну просто очень много, причем самых разных веков. Это его морское дно! Другое дело, что найти их совсем не так просто. Какие-то суда сразу, едва они затонули, разбило волнами. Другие занесло песком и сверху их не видно. Другие может быть и целы, но лежат уж очень глубоко. Так что нужно редкое везение и стечение обстоятельств, чтобы ныряльщики, во-первых, наткнулись бы на такой корабль, а во-вторых – там было бы что доставать! Это тоже имеет значение. Ведь потом это можно реставрировать и выставить в музее.

Замок св. Петра в Бодруме. Вид с берега.

Здесь на страницах ВО я уже рассказывал о реплике корабля из Кирении, которая находится в Музее Моря в Айя-Напе, тогда как собственно его останки – в Музее Корабля на Северном Кипре. Однако это не самый древний на сегодня средиземноморский корабль! Самый, самый древний находится на материке, а именно в турецком городе Бодруме, что расположился на юго-западном побережье Малой Азии между курортами Мармарис и Измир. Говорят, что Бодрум - это столица «лазурного берега» Турции и это действительно так, но только речь сейчас не об этом.

Замок св. Петра в Бодруме. Вид с моря.

Для нас куда важнее и интереснее, что именно на его месте в древности располагался тот самый город Геликарнас, который на всю Ойкумену прославился величественной гробницей царя Мавсола, впервые получивший название Мавзолея. В античное время Мавзолей считался одним из семи чудес света, но он был полностью разрушена, и лишь некоторые каменные блоки из его стен использовали при возведении крепостных стен замка крестоносцев. А потом все-таки нашли и сохранившееся основание Мавзолея, и чудом уцелевшие статуи и рельефы. В середине 19 века все это вывезли в Англию в Британский музей. Хотя до сих пор частично сохранился кусок городской стены Геликарнаса, несколько башен и легендарные ворота Миндос.

Карта места находки «корабля из Каша».

А вот на выдающемся в море мысе Зефирион в начале 15 века рыцари ордена госпитальеров возвели себе замок, который назвали замком святого Петра. И вот в нем-то после всех исторических трагиколлизий в 1973 году разместился музей подводной археологии и уж если вы оказались там где-то поблизости, то посетите его обязательно!

Инструменты, найденные на борту судна.

Чего там только нет, начиная с находок, относящихся к 14 в. до н.э.: это и , и монеты, и сосуды с византийского корабля эпохи средневековья. В зале карийской принцессы Ады можно полюбоваться на ее гробницу и золотые украшения. Именно здесь хранится и наиболее богатая в мире коллекция древних амфор Средиземноморья, предшественников контейнеров и цистерн современных морских перевозок. Но самая главная изюминка экспозиции музея – это реконструкция улу-бурунского корабля, который затонул здесь же неподалеку от города Каш в конце 14 в. до н.э. Интересно, что хотя корабль этот и невелик по размерам, поднимали его из воды в течение целых 10 лет!

Корабль в разрезе.

Новодел судна в натуральную величину можно рассмотреть в деталях, начиная с корпуса, сделанного из кедровых досок, тяжелых каменных якорей и обломков весел. На нем историки нашли немало сокровищ в самом прямом смысле этого слова. Например, это золотой скарабей с именем царицы Нефертити, каменный топор, явно ритуального предназначения, четыре меча разной формы и даже страусовые яйца!

Экспонаты с древнего корабля и его реконструкция находятся в зале «Улубурун», названном так в честь каменистого мыса на южном берегу в районе города Каша. Здесь этот корабль со всем своим грузом несколько тысяч лет назад как раз и потерпел крушение, и затонул, а все богатства, находившиеся у него на борту, отправились на дно моря. Долгие годы он спокойно лежал на глубине около 60 м, пока его не обнаружили совершенно случайно…

Палуба и рулевые весла.

А было так, что в 1983 году один местный ныряльщик, промышлявший добычей морских губок и хорошо знавший морское дно, нашел необычное скопление странных слитков и останки деревянного корабля. Он поднял со дна несколько образцов и отнес их в музей, где сразу же выяснилось, что слитки эти в форме бараньей шкуры – из меди и что относятся они к позднему бронзовому веку, а сам этот корабль – к 14 веку до нашей эры.

Трюм со слитками меди.

Находка сразу же вызвала необычайный интерес не только среди специалистов по подводной археологии, но и простых граждан, прочитавших об этом событии в престижном журнале «National Geographic». Понятно, что Бодрумский музей подводной археологии после этого также привлек к себе внимание публики, и число посетителей из разных стран в нем сразу увеличилось в несколько раз. (Вот она явная и очевидная «теория заговора»: это все было сделано специально, чтобы обмануть доверчивых читателей этого журнала и повысить доход музея!) Однако, доходы – доходами, а с работой по подъему корабля явно не спешили. Она была проведена в целых 11 этапов, по 3-4 месяца каждый, и шла с 1984 по 1994 год.

Удалось выяснить, что корабль был невелик по размерам: длиной всего 15 метров, но вез груз весом около 20 тонн. Корпус его оказался довольно сильно поврежденным, хотя отдельные его части сохранились очень даже неплохо. Оказалось, что сделан он был из кедровых досок, которые между собой соединялись встык – то есть на расклиненных изнутри колышках, вставленных в отверстия, просверленные в досках. Были найдены остатки весел, самое большое из которых было 1,7 м длиной и толщиной 7 см. На судне было обнаружено также целых 24 каменных якоря весом от 120 до 210 кг и два маленьких якоря весом по 16-21 кг. Возможно, что такое большое количества якорей появилось на судне не случайно. Возможно, что их использовали не по своему прямому назначению, а для балластировки судна, хотя это и не более, чем предположение.

Корабль в разрезе: входи и смотри.

Находки с корабля позволили определить, что этот корабль был торговым судном с Ближнего востока, и скорее всего с Кипра, а по времени катастрофы его можно отнести к 14 веку до н.э., то есть он представлял собой самое древнее морское судно в мире.

Египетские скарабеи, найденные на дне. Белые и большие (вверху) двухсторонние увеличенные гипсовые копии. Вот это забота о посетителях!

Эта находка имела большое значение, так как автоматически сдвинула историю морской международной торговли к бронзовому веку, поскольку груз, найденный на корабле: слоновая кость, амфоры, мелкая керамика, домашняя утварь, 10 тонн меди и слитки олова, прекрасные изделия из стекла и драгоценности из золота – все это было родом из Египта. Корабль, судя по всему, совершал плавание к берегам Сирии и Кипра, и, возможно, конечным местом его пути были берега Черного моря. Предполагают, что груз могли везти в Египет, но точно определить, куда плыл этот корабль, конечно же, невозможно.

Кусок морского дна, сохраненный в музее.

Еще один кусок дна с лежащими на нем штоками якорей. Музей моря в Айя-Напе. Остров Кипр.

Интересно, что в Бодрумском музее выставлены не только добытые со дна моря детали этого 15-метрового корабля и выставлена его реплика, но и показано, каким образом его груз мог располагаться в трюме. Есть здесь и экспонаты, и ценные вещи с других кораблей, сохранившихся намного хуже, но все равно что-то давших науке, в том числе с мыса Гелидонья, и из других мест этого побережья.

Медные слитки в форме шкур.

Дендрохронологические исследования деревянных частей судна провел доктор Кемалем Пулаком из Техасского университета, и они показали примерную дату его постройки – около 1400 года до н. э. Получается, что оно на 150 лет старше столь же условной даты падения Трои. Но это же и однозначно говорит о том, что уже в то время налаженная средиземноморская торговля существовала.

Синее стекло – сырье для переплавки.

Профессор Питер Кунихольм из Корнельского университета провел исследование деревянных частей корабельного груза. Их результаты говорят, что судно могло затонуть около 1316 – 1305 гг. до н. э. Эта датировка подтверждается найденной на борту керамикой. Такую археологи находят в слоях «затмения Мурсили» 1312 года до н. э., названному так в честь хеттского царя Мурсили II.

Микенские амфоры (копии)

Находки бус и украшений.

Всего со дна достали около 18 000 предметов. Из них 354 слитка меди 10 тонн весом, 40 слитков олова весом около одной тонны, 175 слитков стекла. Нашли окаменевшую еду, так же, как и в сосудах гробницы Тутанхамона: желуди, миндаль, оливки, гранаты, финики. Из драгоценностей нашли золотой перстень с именем царицы Нефертити, а также целый ряд золотых подвесок разной формы, бусы из агата, фаянсовые бусы, серебряные браслеты, золотую чашу, крошечные фаянсовые бусы, сросшиеся в ком, золотой и серебряный лом.

Каменная секира явно культового предназначения очень интересной формы.

История античного кораблестроения уходит своими корнями в далекое прошлое. Зачатки судоходства относятся к самым древним временам, о которых мы имеем лишь смутные представления. Первым средством передвижения по воде, вероятно, был плот, связанный из снопов камыша или из древесных стволов, приводимый в движение шестами. Он снабжался грубым брусом, игравшим роль руля, и небольшим шалашом самого примитивного типа.

Следующей ступенью развития кораблестроения являлся челнок — выдолбленный ствол дерева, приводившийся в движение при помощи весел или же простого паруса. Это уже были суда, для изготовления которых требовалось применение известных инструментов. Затем появляются лодки, сколоченные из отдельных досок и снабженные веслами и парусами, такие суда могли появиться лишь при значительном развитии различных ремесел и умении обрабатывать металлы.

Толчок первым попыткам мореплавания, вероятно, дало рыболовство, за которым последовал обмен товаров, т. е. морская торговля; наряду с этим на просторе никому не принадлежавшего моря еще в ранние времена развилось пиратство. По понятиям древних, всякий чужестранец считался врагом, которого можно было безнаказанно убить или обратить в рабство, поэтому морской разбой не считался ни преступным, ни позорным и производился совершенно открыто. Все мореходные народы разбойничали на море, охотились на людей и занимались работорговлей.

Приемы судоходства были самыми примитивными по причине отсутствия карт, лоций, маяков, знаков, компаса и других приборов подобного рода. Единственным мореходным инструментом, которым располагали древние, был лот. Мореходы определяли свое местонахождение по знакомым берегам или по приблизительному подсчету пройденного пути, а ночью в открытом море — по звездам. Прокладка курса была также очень неточной. При ориентации и определении направления ветра первоначально различали четыре пункта: восток, запад, север и юг. Ко времени первой Олимпиады (776 г. до н.э.) к этим направлениям прибавили четыре румба, соответствовавших точкам восхода и захода солнца в дни солнцестояния. Такое деление горизонта на восемь частей удержалось до 400 г. до н.э., когда прибавили еще четыре румба, отстоявших на 30° по обе стороны от севера и юга; т. е. горизонт был разделен на двенадцать равных частей по 30° каждая .

Древнее судоходство считалось каботажным, т. е. прибрежным, в основном греки ориентировались на близкий берег, так как дальние морские путешествия в открытом море были очень опасны, и лишь немногие смельчаки отваживались на длительные походы. Это достаточно хорошо иллюстрируется древними «периплами». Слово «периплы» восходит к древнегреческому слову περίπλους — плавание около берега, описание берега. Такие плавания обуславливались неустойчивостью судов в бурном море, необходимостью быстрого укрытия в каком-нибудь заливе у берега в случае внезапной непогоды или необходимости пополнить запасы продовольствия и пресной воды [Лазаров 1978. С. 49].

В Античную эпоху существовало, главным образом, два типа судов — военные, у которых были удлиненные пропорции, съемная мачта, весла как основное средство передвижения, называемые греками «длинными», и торговые — более короткие и широкие, движущиеся преимущественно при помощи парусов,— «круглые». В основном эпитеты «длинный» и «круглый» использовались для того, чтобы отличать вытянутый военный корабль от торгового судна . Помимо крупных, греки создавали различные мелкие суда, которые использовали для рыбной ловли, для недолгих путешествий от одного острова к другому, для пиратских набегов и т.д.

Самым маленьким типом гребных судов была легкая ладья. Существовали такие небольшие быстроходные суда, которые использовали пираты. Можно предположить, что на небольших судах этого типа было пять гребцов на каждом борту, т. е. всего десять. В источниках есть упоминания об эпактридах (слово ἐπακτρίς происходит от глагола έπάγειν — найти средство спасения от чего-либо), видимо, это судно поднималось на борт более крупного корабля. Об этом упоминает Аристофан в комедии «Всадники»:

И багры, и крюки, и дельфины держи, и
спасательный бот на канатах.

(Аристофан. Всадники. 762-763. Пер. А. И. Пиотровского)

Об устройстве и размерах торговых судов Античной эпохи известно очень мало. Сохранившиеся сведения в большей степени относятся к военным судам, поскольку военные события, которые играли немаловажную роль в жизни греческих полисов — городов-государств, всегда притягивали интерес греческих писателей и мастеров. Суда без таранов получили распространение в архаическое время. Этот период характеризовался подъемом материальной и культурной жизни греческого мира. Широкое развитие торговых связей обусловило создание специального торгового судна. В VII—VI вв. до н.э. появляются суда, совмещающие полезные качества военных и купеческих судов. Они были глубоко сидящими, с обрубленными носами, маневренными, быстроходными и могли перевозить большие грузы [Петерс 1986. С. 11-12].

Многочисленные торговые корабли различались в первую очередь по географическому признаку, т. е. в зависимости от того, в каком регионе они строились. Именно этот фактор определял конструктивные особенности корпуса, тип парусно-весельного устройства и материалы, из которых изготавливался корабль. Размеры же судна обуславливались теми задачами, которые ставили перед собой мореплаватели: дальностью маршрутов, их удаленностью от берегов, объемами перевозок и характером груза. Таким образом, по географическому признаку мы можем разделить античные корабли на финикийские, карийские, самосские, фокейские и т.д. Но какие бы изменения ни касались торговых парусных кораблей, они оставались небольшими, с одной мачтой и квадратным парусом из сшитых вместе шкур. Эти суда передвигались вдоль побережья, иногда выходя в открытое море, и были мало устойчивы к штормам.

К 500 г. до н.э. существовало уже достаточно большое количество парусных кораблей для улучшения инфраструктуры торговли. В основном грузовые корабли были однопалубные и имели среднюю грузоподъемность до 80 тонн. Отношение длины к ширине корпуса было 5: 3. Широкая, высоко поднятая корма придавала судну дополнительную парусность, что позволяло достигать максимальной скорости при попутных ветрах. Чаще всего судно было оборудовано двумя расположенными с бортов рулевыми веслами, которые крепились кожаными ремнями к проходящим поперек корпуса балкам. Наличие двух рулей придавало кораблю устойчивость на курсе и повышало его маневренные характеристики. Торговые суда в значительной степени, а самые крупные — исключительно, зависели от ветра. Суда без килей и с малой парусностью не могли ходить круто против ветра, их очень сильно сносило при галфвинде (ветре, дующем строго перпендикулярно к борту), хотя древние мореходы пытались бороться с дрейфом, используя весла. Этим объясняется то, что довольно часто суда заносило в другую сторону; подобная беспомощность в дурную погоду ограничивала время судоходства летними месяцами, т. е. периодом от середины марта до конца октября, когда стояла хорошая погода.

Строительство военных кораблей достигло более значительного развития, нежели торговых. В первой половине I тысячелетия до н.э. самым распространенным типом судна была пентеконтера — 50-весельный корабль — названная так по количеству гребцов, по 25 с каждого борта. Это судно, главным образом, использовалось для пиратства и прибрежных рейдов, оно также подходило для более длительных путешествий в неизвестных водах, где команда была достаточно сильна, чтобы защитить судно от местной угрозы. Пентеконтеры широко применялись в период до Саламинской битвы 480 г. до н.э., и для многих полисов оставались основным типом военных кораблей. В V в. до н.э. эти суда становятся более редкими, уступая место более совершенным судам, «жители Фокеи первыми среди эллинов пустились в далекие морские путешествия. Они плавали не на “круглых” торговых кораблях, а на 50-весельных судах» (Геродот. I. 163, 166. Пер. Г. А. Стратановского). Важным изобретением было присоединение бронзового тарана, крепившегося к носу пентеконтеры. Геродот упоминает таран в связи с поражением фокейцев в битве при Алалии (Корсика) в 535 г. до н.э. Использование тарана требовало увеличения прочности основных конструкций корабля и скорости, с которой судно двигалось. До сих пор точно не установлено, кто первым изобрел таран — греки или финикийцы. Многие ученые считают, что те приспособления, которыми снабжены суда, изображенные на геометрических вазах VIII в. до н.э., служили для предохранения их носовой части при вытаскивании на берег, а не для потопления судов противника. Настоящий же таран появился, по их мнению, не ранее первой половины VII в. до н.э. Применение тарана заставило строить корабли с более массивной и прочной носовой частью.

Технические приемы кораблестроения того времени позволяли грекам создавать суда не больше 35 м в длину и 8 м в ширину. Строить деревянное судно длиннее было опасно, так как средняя часть могла не выдержать давления на борта, ведь она была не настолько сильно укреплена, как нос и корма, которые являлись более устойчивыми к волнам, поэтому даже при небольшом волнении моря судно могло разломиться пополам. Решение этого вопроса было найдено финикийцами, и они стали строить корабли с таранами и двумя рядами весел, для увеличения скорости движения при сохранении прочности судна. На корабле подобного рода гребцы располагались в два ряда один над другим, управляя веслами. Затем этот новый тип корабля распространился и в Греции . Так появилось более быстрое и маневренное судно, видимо, несколько позже этот же прием использовали греки и для строительства триеры. Греческое слово «диера» отсутствовало в литературных источниках вплоть до римского периода, в переводе оно означает «двухрядная». Развитие кораблей с двумя рядами весел восстанавливается по изображениям, относящимся к периоду с 700 по 480 г. до н.э. Возможно, что до появления в эллинистический период многорядных кораблей, суда получали свои названия по количеству рядов весел, а не по количеству гребцов .

Поэт Гомер повествовал о событиях 500-летней давности. Его описания судов соответствуют, в основном, тому времени, хотя отдельные детали могут относиться и к более ранней эпохе. Он ни разу не упоминает таран — характерную деталь военных кораблей VIII в. до н.э., однако в его произведении есть ссылка на пентеконтеру:

Сих племена Филоктет предводитель, стрелец превосходный,
Вел на семи кораблях; пятьдесят воссидело на каждом
Сильных гребцов и стрелами искусных жестоко сражаться...

(Гомер. Илиада. II. 718-720. Пер. Н. И. Гнедича)

Длинные корабли Гомера были беспалубными, небольшие палубные надстройки имелись только на корме, где располагался капитан, и на носу, где была смотровая площадка. Гребцы сидели на скамьях, спать на судне им было негде, поэтому старались на ночь причаливать и вытаскивать судно на берег. Корпус судов был очень узким, низким и легким, его покрывали смолой, отчего все гомеровские корабли — «черные»:

В стане, при черных судах,
Возлежал Ахиллес быстроногий...

(Гомер. Илиада. II. 688. Пер. Н. И. Гнедича)

Подобные описания встречаются и у архаических поэтов, которые следуют за создателем «Илиады» в использовании эпитетов. Архилох и Солон говорят о кораблях, как о «быстрых», Алкей же использует гомеровское определение в отрывке из гимна Диоскурам:

Вы, на крепкий клюв корабельный прянув,
По снастям скользнув на вершину мачты.
В злой ночи лучитесь желанным светом
Черному судну...

(Алкей. 9-12. Пер. М. Л. Гаспарова)

Весла закреплялись в уключинах, поворачивались на штырях и дополнительно удерживались на местах кожаными ремешками. Об этом говорит Эсхил:

Ужин справили,—
Весло гребец наладил на уключину.

(Эсхил. Персы. 372-773. Пер. Вяч. В. Иванова)

Гомер упоминает одно рулевое весло — по-видимому, являющееся характерной чертой микенской эпохи, хотя на современных ему изображениях обычно показаны два рулевых весла. Архаические поэты дают достаточно много ссылок на весла, в качестве примера можно привести отрывок одного из произведений Алкея:

Так что ж мы медлим в море отважиться,
Как будто зимней скованы спячкою?
Скорее встанем, весла в руки,
Крепким напором на шест наляжем
И оттолкнемся, в море открытое
Направив парус, реей расправленный,—
И веселее станет сердцу:
Вместо попоек рука при деле...

(Алкей. 5-12. Пер. М. Л. Гаспарова)

Основной конструкцией античных судов являются килевая балка и шпангоуты. У киля был продольный разрез, где крепился край внешней обшивки. Размеры сечения килевой балки, как и шпангоутов, различались в зависимости от размеров судна. Шпангоуты располагались обычно весьма плотно — на расстоянии 10-20 см, иногда достигая 50 см. Обшивка состояла из толстых досок и обычно была двойной. Отдельные части соединялись с помощью бронзовых накладок и гвоздей, которые меньше были подвержены коррозии. Кроме бронзовых гвоздей для крепления широко использовали деревянные гвозди, накладки, шипы и планки. Большое значение имела заделка щелей (конопатка), позволявшая исключить просачивание воды. Очень мало известно о надстройках античных кораблей. На палубе, очевидно, было помещение рулевого, капитана и укрытие для экипажа. Интересное свидетельство оставил Архилох в одной из своих элегий, где он упоминает настил, на котором хранили вино:

С чашей в руках ты ходил по настилу ладьи быстроходной,
Крышку проворной рукой с бочки долбленой снимай,
Красное черпай вино до густого осадка!..

(Архилох. Элегии. 5. 5-8. Пер. В. В. Вересаева)

Мачту, рангоут и паруса можно представить на основе различных изображений античных греческих судов, а также достаточно подробные описания дает нам Алкей во фрагменте одного из своих гимнов:

Мы потерялись в сшибке морских валов!
То справа грянет в борт перекатный вал,
То слева, а меж тем и этим
Мечется черное наше судно —
И мы без сил страдаем под бурею,
Вода под самой плещется мачтою,
Разорван парус, и лохмотья
Крупными клочьями свисали с реи;
Трещат канаты...

(Алкей. 9. 1-9. Пер. М. Л. Гаспарова)

Однако по сохранившимся рисункам трудно обнаружить существенную разницу между парусным вооружением военных и торговых судов. На изображениях видно, что суда были одномачтовые, съемная мачта располагалась почти посередине судна, но ближе к носу, и не была по высоте больше длины судна. На вершине мачты ставили блок для подъема тяжелого рея, там же находилось нечто вроде небольшой марсовой площадки, через которую проходил фал. Подобные площадки использовались в качестве наблюдательного пункта. Мачту закрепляли канатами на носу и на корме. На мачте укрепляли поперечный рей, с помощью дополнительного такелажа (фала) его поднимали к топу мачты, где закрепляли бейфутами. Для удержания в определенном положении рей был снабжен на ноках веревками (топенантами), проходящими от него к топу мачты, которые через блок для подъема тяжестей спускались по мачте. Однако топенанты удерживали рей только в строго фиксированном положении, а не позволяли поднимать или опускать его концы в вертикальной плоскости. Вертикальное положение рея фиксировалось с помощью брасов. Паруса древнегреческих судов имели четырехугольную форму, размеры их зависели от размера судна и высоты мачты. Они сшивались из отдельных кусков в горизонтальном направлении. В нижней части паруса оставляли закругленную вырезку, через которую рулевой мог смотреть в направлении носа судна и видеть все впереди. При поднятии паруса использовались шкоты, его уборка осуществлялась с помощью гитовов. Паруса, обычно белые, могли быть покрашены в самые различные цвета, в том числе и в черный, как финикийские [Назаров 1978. С. 50-51].

1. Носовая часть
2. Форштевень
3. Надстройка в носовой части
4. Таран
5. Якорь (изображение условно, во время хода судна якорь выбран)
6. Кормовая часть
7. Ахтерштевень
8. Верхняя, загнутая внутрь часть ахтерштевня
9. Надстройка в кормовой части
10. Рулевые весла
11. Корпус
12. Боковая часть
13. Днище
14. Весельные порты
15. Гребные весла
16. Уключины
17. Мачта
18. Основание мачты — шпор
19. Верхняя часть мачты — топ
20. Боковые канаты для удержания мачты
21. Парус
22. Топенанты

На пентеконтерах гребцы сидели на деревянных скамьях (банках), которые поддерживались вертикальными стойками (пиллерсами). Вдоль бортов проходил один или несколько продольных брусьев, между бортом и брусьями на равном расстоянии располагались вертикальные колышки, к которым крепились весла. В носовой части был форштевень, который в подводной части переходил в таран. Тараны изготовлялись из дерева и покрывались сверху медной обшивкой. Хотя пентеконтеры могли вести таранный и абордажный бой, таранный бой был основой наступательной тактики в морских сражениях этого периода.

Суда управлялись двумя большими укрепленными веслами-рулями. Мачты на пентеконтерах были съемными и при непогоде, во время сражения или стоянок убирались и укладывались вдоль борта [Петерс 1968. С. 10]. По внешнему виду пентеконтера представляла собой длинную и довольно узкую ладью, в носовой части которой далеко вперед выступал таран, выполненный в форме головы животного. Над тараном, за форштевнем возвышался небольшой настил для воинов. Корма была высокой, плавно закругленной, конец ее иногда был сделан в форме хвоста дельфина. К корме крепились рулевые весла и привязывался трап. Такие суда уже могли совершать дальние плавания. Пентеконтера обладала законченной изящной формой и представляла собой не только технически совершенное для своего времени судно, но являлась подлинным произведением древнего строительного искусства.

Первым литературным свидетельством появления триеры считается сатирическая поэма Гиппонакта, обычно датируемая 540 г. до н. э. Автор использует эпитет «многоскамейное» судно, что большинство исследователей признает как упоминание о триере:

Художник! Что ты на уме, хитрец, держишь?
Размалевал ты по бортам корабль. Что же
Мы видим? Змей ползет к корме с носа.
Наворожишь ты на пловцов, колдун, горе,
Зане проклятым знаменьем судно метишь!
Беда, коль змеем уязвлен в пяту кормчий!

(Гиппонакт. 6. 1-6. Пер. Вяч. В. Иванова)

К середине VI в. до н.э. триеры стали достаточно распространенными и известными. Упоминания об этом типе кораблей в литературе является показателем того, что человек, не связанный с морем и кораблестроением довольно хорошо знал это судно. До сих пор в научной среде идет дискуссия о том, могли ли пентеконтеры непосредственно трансформироваться в триеры без значительного изменения конструкции или же это был определенный технический прорыв. Не стоит забывать и о том, что существовали диеры (двухрядные суда), которые помогли решить проблему с увеличением экипажа в два раза. Диера являлась переходным звеном от судов с одним рядом весел — пентеконтер к более поздним кораблям — триерам с тремя рядами весел.

Трансформация из диеры в триеру являла собой не просто присоединение еще одного ряда весел, некоторого удлинения корпуса и увеличения количества гребцов до 170 человек, а была сложным техническим решением, недаром современные ученые точно не знают, как располагались весла на трехрядном корабле . Действительно, изобретение такого судна, где экипаж включал в себя гребцов, офицеров, моряков, солдат в количестве около 200 человек, где гребцы располагались очень тесно друг к другу, было настоящим чудом и показателем технического прогресса, достигнутого греками в архаический период.

О возникновении триер в литературных источниках есть всего лишь несколько упоминаний. Греческий историк Геродот в своем произведении впервые говорит о триерах в связи с каналом фараона Нехо, ведущим из Средиземного в Красное море: «Длиной этот канал в четыре дня пути и был выкопан такой ширины, что две триеры могли плыть рядом» (Геродот. II. 158. Пер. Г. А. Стратановского). Он приписывает этому фараону строительство верфей для производства судов: «Нехо велел построить триеры как в Северном море, так и в Аравийском заливе для Красного моря. Их верфи можно видеть там еще и поныне. В случае нужды царь всегда пользовался этими кораблями» (Геродот. II. 159. Пер. Г. А. Стратановского). Однако кажется маловероятным, что новый тип судна был изобретен в Египте. В это время усиливаются контакты греков с египтянами, эллинские наемники активно привлекаются на службу к фараонам, в самом Египте появляется основанная несколькими греческими полисами колония Навкратис. Возможно, что, привлекая достаточно большое количество греков, египетские правители могли заимствовать и некоторые технические новшества, в том числе и новые типы военных кораблей. Греческий историк Фукидид, когда касается периода древней истории с 700 по 480 г. до н.э., упоминает о коринфском кораблестроителе Аминокле, построившем для самосцев четыре судна (Фукидид. I. 13). Многие ученые, вслед за Фукидидом, допускают, что триеры были изобретены в Коринфе.

Триера была более усовершенствованным судном по сравнению с пентеконтерой, она имела различные военные приспособления для ведения эффективного таранного боя. Над нижним тараном триеры располагалось два выступающих вперед горизонтальных бруса, служивших для поломки весел на вражеских кораблях и для предохранения носовой части при таранном ударе. Нависающий над тараном в виде салазок форштевень корабля давал возможность при таранном ударе наползать на борт неприятельского корабля, подминать его своим весом под себя, потопляя пробитую часть судна. Весельные порты располагались на небольшой высоте над ватерлинией и закрывались специальными кожаными накладками. При волнении на море весла нижнего ряда втягивались внутрь судна, и порты задраивались кожаными люками [Петерс 1986. С. 76]. Так как места на триере было очень мало, то на ночлег корабль обычно приставал к какому-либо берегу. В античности блокировать вражеский порт было достаточно сложно, так как блокирующие должны были иметь рядом свою базу, куда бы они могли отводить свои корабли на отдых, а иначе блокада была бы просто-напросто бесполезной .

Максимальная скорость триеры составляла 7-8 узлов при 30 гребках в минуту, хотя обычно она ходила со скоростью 2 узла (узел составляет 1853 м/ч). Корабль легко управлялся и был очень послушен рулю. Поворот сначала осуществлялся рулевыми веслами, затем все остальные весла начинали грести, причем борт, со стороны которого происходил поворот, начинал табанить, т. е. грести в другую сторону. При полном повороте диаметр круга занимал расстояние в два с половиной раза превышающее длину самого корабля. Это был метод быстрого поворота, когда разворот на 180° занимал несколько минут .

Все триеры можно разделить на три категории: военные корабли, транспорт для перевозки войск и транспорт для перевозки лошадей. Триера в своем основании имела деревянный киль, к которому крепились части корабельного набора, покрытые снаружи досками. Киль в носовой части переходил в форштевень с одним или несколькими таранами, последние различны по своим размерам и конструкциям. У аттических триер они были расположены ближе к поверхности воды, и часто такие тараны наносили удар выше ватерлинии. Сиракузские триеры имели более короткий и прочный таран, расположенный ниже, чем у аттических триер, удар таким тараном делал пробоину в борту неприятельского судна всегда ниже ватерлинии. Кроме нижнего тарана был еще и верхний таран. Триера могла вести таранный и абордажный бои. В кормовой части киль переходил в закругленный ахтерштевень.

Одним из усовершенствований триеры была сплошная палуба, под которой находился трюм, служащий для хранения различных запасов. Эсхил в «Агамемноне» говорит о том, что Клитемнестра обвиняла мужа в том, что он, когда увозил Кассандру из Трои, разделил с ней палубу:

Лежит с ним и последняя
Из нежных пленниц, — ведьма, духовидица,
И в смерти неразлучная наложница,
Как на море, на жестком ложе палубном.

(Эсхил. Агамемнон. 1440-1443. Пер. Вяч. В. Иванова)

Позднее на триерах появилась легкая верхняя палуба, защищавшая гребцов верхнего ряда от стрел и дротиков и служившая для расположения на ней воинов.

Основным движителем у триеры явились расположенные один над другим вдоль каждого борта три ряда весел. На концах специального выступа, идущего вдоль бортов, находились уключины самых длинных весел верхнего ряда. Эти весла были наиболее тяжелые и управлялись каждое одним гребцом — транитом. Средний ряд весел проходил через отверстия в бортах, веслами этого ряда управляли зигиты, каждый также одним веслом. Веслами нижнего ряда управляли таламиты. Весла во время стоянок туго подтягивались ремнями к уключинам. Гребцы сидели на банках, на которые часто для удобства клали специальные подушки. Для того чтобы один ряд весел при гребле не задевал другой, отверстия для них в бортах были расположены по наклонной линии. Все три ряда весел работали вместе только во время боя, обычно гребцы были разделены на вахты. Есть указания на то, что триера при надобности могла при помощи весел двигаться кормой вперед, что было немаловажно после таранного удара [Петерс 1968. С. 15].

В IV в. до н.э. на триерах было 200 весел: 62 весла, использовались транитами, 54 — зигитами, 54 — таламитами, а оставшиеся 30 весел, видимо, были запасными или же дополнительными. Нам известна длина такого весла — примерно 4,16 или 4,40 м [Петерс 1986. С. 79]. Известно, что весла на носу и на корме были короче тех, которые располагались по центру судна.

Гребцы сидели строго друг за другом по прямой линии от кормы до носа, а уключины, напротив, располагались по плавной линии, совпадающей с линией борта. Все весла находились на одном расстоянии от борта корабля так, что их концы создавали одну линию, соответственно загибающуюся по изгибу борта. Весла имели различную длину, в зависимости от того, какое место занимал гребец и на каком расстоянии от ватерлинии, однако разница в длине составляла несколько десятков сантиметров. Лопасти весел входили в воду с интервалом в 20 см. На триерах каждым веслом греб только один человек, система весел на пентерах была похожей, но только три человека управляли одним веслом. Некоторые ученые предполагают, что новая система весел вводилась для того, чтобы восполнить недостаток мастерства гребцов, так как прошли те времена, когда на одно весло требовался один хорошо обученный человек .

Для поворотов во время движения триера имела на корме с каждого борта по одному укрепленному рулю в виде большого весла, возможно, что эти весла вращались вокруг своей оси и соединялись бруском, который перемещался в горизонтальном направлении. При перемещении рулевого весла налево корабль поворачивал направо; также действует и перо руля на современных кораблях. Известно, что рулевые весла снимали с судна, когда его вытаскивали на берег.

Рангоут триер напоминал оснащение пентеконтер, однако следует обратить внимание на некоторые особенности, присущие исключительно триерам. На триере были две мачты: грот-мачта и фок-мачта, которая появилась на корабле к концу V — началу IV в. до н.э. В V в. до н.э. на триерах в основном был один парус, но уже в IV в. до н. э. Ксенофонт упоминает и о втором парусе: «Уже при самом отправлении он [Ификрат] оставил на берегу большие паруса, имея в виду, что идет в бой; акатиями он тоже почти не пользовался, даже когда дул попутный ветер (Ксенофонт. Греческая история. VI. 27. Пер. М. И. Максимова). Видимо, и фок-мачта, и рей получили свое название от небольшого судна. В литературных источниках упоминаются два вида парусов: легкие и тяжелые. Ученые предполагают, что легкие паруса были ценнее, нежели тяжелые, поскольку увеличивали скорость корабля.

При достаточно сложном парусном вооружении, которое использовалось на греческих судах, существовало большое количество различных канатов, предназначенных для определенной цели. В литературных и эпиграфических источниках упоминаются различные виды веревок: ремни, канаты, концы, брасы и швартовы. Еще Гомер говорил о шкотах, присоединяющихся к нижнему углу паруса, и брасах, крепившихся к концу рея .

На каждом корабле было по четыре якорных каната, по одному на каждый якорь и два запасных, а также от двух до четырех кормовых канатов. Якорные канаты имели важное значение, так как использовались и для швартовки в прибрежных водах, и для вытаскивания корабля на сушу. На корабле обычно было два якоря, расположенных на носу судна, в редких случаях на корме. Якоря представляли собой металлические или деревянно-металлические конструкции, иногда в качестве якорей использовали камни, но это уже было редкостью, по крайне мере в IV в. до н.э. [Лазаров 1978. С. 82]. Команда отплывающего корабля подвешивала якорь к специальным брусьям, выступающим с обеих сторон носовой части и служащим для отражения удара вражеского корабля и для крепления якоря.

После того как подняли якорь, капитан совершал возлияния, вероятно, на корме, и молил богов сделать путешествие быстрым, а возвращение безопасным. Процесс вытаскивания якоря и традиционное отправление в море, сопровождающееся соответствующими ритуальными действиями, описаны у Пиндара:

И Мопс, прорицающий по птицам и по жребиям,
Повелел во благе воинству взойти на корабль.
А когда повис якорь над водорезом,—
То вождь на корме,
С чашей золотою в руках,
Воззвал к отцу небожителей Зевсу <...>
К веслам их крикнул вещун,
Вмолвив им радостную надежду;
И ненасытные задвигались весла
В быстрых руках...

(Пиндар. Пифийские оды. IV. 190-196, 200-205. Пер. М. Л. Гаспарова)

Греки делали носовую часть корабля в виде животного с глазами и ушами. Видимо, эти ушевидные балки специально создавались с двух сторон от носа для предохранения от таранного удара. На триере было два трапа, находящиеся на корме. Чтобы оттолкнуть один корабль от другого или оттолкнуться от берега, использовали отпорники: их на триере всегда было два или три.

На постройку судов шел дубовый и сосновый лес, применялись также кипарис и кедр, для шпаклевки служили пенька, холст и смола. Подводные части корабля могли обшиваться свинцовыми листами, свинец шел также для противовесов весел и изготовления якорей. При постройке корабля широко использовались бронзовые и железные гвозди и скрепы, а также медные наконечники на тараны. Якорные канаты и весь такелаж был пеньковым, паруса изготовляли из холста [Петерс 1968. С. 14].

Северное Причерноморье, III в. до н.э.

Санкт-Петербург. Эрмитаж

В эллинистическую эпоху в античном мире возникают новые обширные государства, увеличиваются вооруженные силы, морской флот достигает огромных по тем временам масштабов, увеличивается объем морской торговли, расширяется географический кругозор. Между новыми государствами усиливается борьба за господство на морских путях. Наука и техника получают широкое развитие, что способствует расцвету судостроения, новый этап которого ознаменовался строительством крупных кораблей с весельным управлением. Постоянно усовершенствуется снаряжение и боевая мощь судов, но каких-либо нововведений принципиального характера в судостроении не происходит. Инженерная мысль эллинистической эпохи создает многопалубные суда. Военно-техническое соревнование наследников Александра Македонского привело к созданию целого ряда кораблей-гигантов (Плутарх. Сравнительные жизнеописания. Деметрий. 31-32, 43). Строительство этих кораблей преследовало цели, скорее, психологического давления на противника, чем практического использования. Многие из этих гигантов так и не смогли принять участие в морских сражениях, чего нельзя сказать о тетрерах и пентерах (судах с четырьмя и пятью рядами весел соответственно). Тем не менее в этот период еще широко используются более ранние типы судов. На это были две причины. С одной стороны, строительство больших многоярусных кораблей было делом исключительно сложным и дорогостоящим, требующим налаженной структуры верфей и квалифицированных строителей. Все это выливалось в огромные финансовые затраты, которые могли себе позволить только богатые государства и полисы. С другой стороны, корабль античного времени мог служить 40-50 лет, известны случаи, когда суда эксплуатировались спустя 80 лет после их постройки (Тит Ливий. XXXV. 26). Длительный срок службы кораблей позволял еще долго использовать устаревшие суда в качестве военного, транспортного или вспомогательного флота [Петерс 1982. С. 77].

Система комплектования экипажа боевого корабля, подробно описанная в декрете Фемистокла , сохранялась почти в неизменном виде с V в. до н.э. Капитаном корабля являлся триерарх. В Афинах триерарх получал корабль по жребию, он составлял список необходимых снастей, которые получал со склада и за которые нес персональную ответственность, он мог также приобрести их за свой счет, полис обеспечивал плату и снабжение провизией. Триерарх нес ответственность за содержание корабля в море и был обязан сам оплачивать необходимые расходы в случае, если деньги не были предоставлены ему командующим флотом. Экипаж делился на три части: воины, находящиеся на палубе (эпибаты), офицеры и помощники триерархов и гребцы. Функции воинов были второстепенными в битве, поскольку таран был основным наступательным оружием, зато они иногда вступали в сражение на суше или вели абордажный бой. Их основной функцией было сохранение дисциплины, т. е. поддержка авторитета триерарха. Эти воины имели самый высокий статус на корабле после триерарха, именно они помогали триерархам совершить возлияния во время церемониального отплытия сицилийской экспедиции (Фукидид. VI. 32). Офицеры, находящиеся на борту корабля, должны были помогать триерарху и охранять кормчего. Общее количество гребцов на триере классического времени составляло 170 человек, в последующую эпоху это количество возрастало в зависимости от класса корабля. Греки очень большое внимание уделяли тренировкам для гребцов, так как гребец на триере в V-IV вв. до н.э. должен был быть достаточно квалифицированным. Только в исключительных обстоятельствах гребцов использовали для ведения военных действий на суше. Искусство управления веслом было предметом тяжелых тренировок и постоянной практики. Моряки обучались гребле с того момента, когда они поднимались на борт корабля и совершенствовали мастерство в течение всей своей жизни. Также в источниках упоминаются кормчий, боцман или командир гребцов, начальник гребцов, находившийся на носу корабля, корабельный плотник, флейтист, задававший темп своей игрой. Естественно, кормчий был важной персоной, он стоял наравне с триерархом и эпибатами, в его компетенцию входило управление кораблем под веслами и парусами. Первоначально необходимый опыт управления кораблем получали на небольших судах, затем кормчих назначали на триеры.

Говоря об античном кораблестроении, нельзя не упомянуть портовые сооружения. Самыми знаменитыми в Греции были эллинги (корабельные навесы) в Пирее. Сохранились свидетельства об этих эллингах IV в. до н.э. И мы можем предположить, что афиняне использовали основания зданий, датируемых V в. до н.э. и разрушенных после поражения Афин в Пелопоннесской войне в 404 г. до н.э. [Петерс 1968. С. 8]. Эллинги были окончательно разрушены Суллой в 86 г. до н.э. вместе со знаменитым морским арсеналом Филона. Об этом арсенале упоминает Плутарх: «немного спустя Сулла взял Пирей и сжег большую часть его зданий, в том числе и удивительное строение — арсенал Филона» (Плутарх. Сравнительные жизнеописания. Сулла. 14. Пер. С. П. Кондакова).

Наше знание об этих эллингах главным образом основывается на археологических раскопках в Пирее во второй половине XIX в. . Каменные слипы были около 3 м шириной и в среднем 37 м в длину в сухой части. Они, естественно, уходили под воду, но подводную часть невозможно вычислить, хотя некоторые ученые допускают, что слипы уходили под воду примерно на 1 метр. Под одной крышей находились два эллинга, причем конек этой разборной крыши опускался в сторону моря. Колонны из местного камня, поставленные на достаточно большом расстоянии друг от друга, поддерживали конек и навес крыши и формировали перегородки между отдельными эллингами. Ученые сделали предположение, что эллинги были разделены на группы, которые заканчивались прочными стенами для большей надежности и защиты от пожаров [Петерс 1986. С. 78]. Открытые перегородки с колоннами внутри каждой группы обеспечивали вентиляцию, имевшую большое значение для сохранности кораблей. Доступ к кораблям был сильно ограничен, хотя не так, как на эллинистическом Родосе, где незаконный вход в доки считался преступлением.

Триеры могли просто затаскивать вручную на слипы, но могли использовать лебедки, блоки и катки . Деревянная оснастка кораблей хранилась в эллинге, в то время как снасти и остальной такелаж — на складе в доке. Деревянную оснастку доставляли на борт перед спуском, но корабли укомплектовывались и получали остаток экипировки и провизию позже, в гавани Пирея или на пристани.

Группы эллингов найдены и в Аполлонии, гавани Кирены, и в Акарнании. На мысе Суний находятся два эллинга, предназначенных для хранения кораблей чуть меньшего размера, чем триеры. Это только остатки эллингов, которые дошли до нас, можно предположить, что многие греческие эллинги имели стандартную ширину, а те, которые были несколько уже, строились для более мелких судов. Другая известная гавань — в Карфагене — насчитывала 220 эллингов, которые были одними из самых впечатляющих в античности и занимали практически все побережье гавани. У каждого из этих эллингов был верхний этаж, на котором хранился корабельный такелаж. Они были разрушены после 146 г. до н.э., и римляне на сохранившемся фундаменте построили набережную. Некоторые остатки эллингов были найдены в гавани Сиракуз. Здесь их количество было несколько большим — 310 на две гавани. Даже по малочисленным сохранившимся остаткам можно предположить, что все греческие города-государства, у которых были военные корабли, возводили эллинги в своих гаванях .

Санкт-Петербург. Эрмитаж

Наряду с эллингами строились и верфи. Верфи были не так многочисленны как эллинги, это было связано с тем, что греки не строили каждый корабль индивидуально, а изготавливали отдельные детали и при необходимости срочной постройки судна достаточно быстро его собирали. Помимо стационарных стоянок в гаванях и портах, существовали и временные, это были места на побережье удобные для вытаскивания корабля на берег.

Как морская держава, римское государство появляется на водных просторах в конце III в. до н.э. Римляне не изобрели ничего принципиально нового в кораблестроении (Полибий. 1.20 (15), создавая свой военный флот, они опирались на опыт греческих и финикийских кораблестроителей. По своей структуре римский флот напоминал греческий, так же как и у греков, у римлян существовало деление кораблей на «длинные» военные (naves longae) и «круглые» торговые (naves rotundae), на суда с палубой и без нее. Одно из существенных отличий римского флота состояло в том, что суда были крупнее и тяжелее аналогичных греческих или финикийских образцов. Это связано с тем, что римляне гораздо активнее использовали бортовую артиллерию и сильно увеличили количество воинов на борту корабля. Римские суда, по сравнению с греческими, были менее судоходными, уступали в скорости и маневренности. Во многих случаях они бронировались бронзовыми пластинами и почти всегда завешивались перед боем смоченными в воде воловьими шкурами для защиты от зажигательных снарядов.

Экипаж корабля, как и подразделение римской сухопутной армии, назывался центурией. На корабле было два главных должностных лица — центуриона, один отвечал собственно за плавание и навигацию, второй, ответственный за ведение боевых действий, руководил несколькими десятками воинов. Командовали флотом первоначально два «военно-морских дуумвира» (duoviri navales). Впоследствии появились префекты (praefecti) флота, приблизительно эквивалентные по статусу современным адмиралам. Вопреки распространенному мнению, в республиканский период (V-I вв. до н.э.) все члены экипажа римских кораблей, включая и гребцов, были вольнонаемными. Война была делом исключительно граждан, поэтому рабов в качестве гребцов вообще не допускали на корабль.

Римляне строили как крупные военные корабли для ведения масштабных военных действий на море, так и небольшие легкие суда для разведки и патрулирования, монеры (moneris) — суда с одним рядом весел — как раз и использовались в подобных целях. Двурядные суда (biremis) были представлены либурнами, судя по названию, данный тип кораблей был заимствован у иллирийского племени либурнов (Аппиан. Иллирийская история. 3), но, видимо, восходил к греческому образцу. Взяв в качестве модели данный тип корабля, римляне создали свои суда, усилив конструкцию, но сохранив название . Либурны, как и монеры, использовались для разведки и патрулирования, но при необходимости могли участвовать в боевых действиях на мелководье или доставить десант на вражеский берег. Либурны также эффективно применялись против торговых и боевых однорядных судов (как правило, пиратских), по сравнению с которыми были куда лучше вооружены и защищены. Наряду с мореходными либурнами римляне строили много различных типов речных либурн, которые использовались в боевых действиях и при патрулировании Рейна, Дуная, Нила.

Самым распространенным кораблем по-прежнему оставалась триера, в римском варианте трирема . Римские триремы были тяжелее и массивнее греческих судов, они были способны нести на борту метательные машины и достаточный контингент воинов для ведения абордажного боя. Трирема являлась многофункциональным судном античного флота. По этой причине триремы строились сотнями и представляли собой наиболее распространенный тип универсального боевого корабля Средиземноморья. Квадриремы и более крупные боевые корабли тоже были представлены в римском флоте, однако массово они строились только непосредственно в ходе крупных военных кампаний, преимущественно, во время Пунических, Сирийских и Македонских войн, т. е. в III-II вв. до н.э. Собственно, первые квадри- и квинкверемы были улучшенными копиями карфагенских кораблей подобных типов, впервые встреченных римлянами во время Первой Пунической войны. Эти корабли были не быстроходны и маломаневрены, но, будучи вооружены метательными машинами (до 8 на борту) и укомплектованы крупными отрядами морской пехоты (до 300 человек), служили своеобразными плавучими крепостями, с которыми карфагенянам было очень непросто справиться.

Тактика морского боя на протяжении веков, естественно, не оставалась неизменной. Основным оружием греческих кораблей VI-V вв. до н.э. являлся таран, основным тактическим приемом — таранный удар. Поскольку корабельные корпуса в то время не имели водонепроницаемых переборок, даже небольшой пробоины хватало, чтобы корабль быстро наполнился водой и затонул. Вторым тактическим приемом был абордажный бой. Каждая триера во время боевых действий несла на борту некоторое количество гоплитов — тяжеловооруженных пехотинцев, стрелков из лука и пращников. Впрочем, количество их было весьма скромным, в классический период оно не превышало 15-20 человек. Например, во время Саламинского сражения на борту каждой триеры находились 8 гоплитов и 4 стрелка из лука. Такими небольшими военными силами было достаточно трудно захватить вражеский корабль, а использовать гребцов в качестве воинов было нецелесообразно, так как потеря каждого квалифицированного гребца сказывалась на боеспособности всего корабля, поэтому их берегли, стараясь, по возможности, не доводить сражение до абордажа.

В первую очередь атакующий корабль стремился нанести удар на полной скорости в борт неприятельского судна и быстро дать задний ход. Особо успешен такой маневр был в том случае, если атакующий корабль, по меньшей мере, не уступал по размерам кораблю противника, а еще лучше — превосходил его. В противном случае был риск, что атакующему кораблю не хватит кинетической энергии, а прочность его корпуса в носовой части окажется недостаточна. Атакующее судно (предположим, пентеконтера) само рисковало стать жертвой нападения на крупный корабль (например, триеру), поскольку могло получить повреждения большие, чем атакуемый, могло застрять в обломках весел и, таким образом, утратить ход, а его команда была бы эффективно поражена различными метательными дротиками с высокого борта неприятельского корабля. Но атакующему кораблю было не так просто выйти на позицию таранного удара, ведь атакуемый корабль не стоял на месте и пытался уклониться, поэтому чтобы облегчить себе выбор выгодного ракурса атаки и лишить неприятеля возможности уклониться от таранного удара, атакующему судну нужно было сломать ему весла, так как при потере весел одного борта судно становилось неуправляемым и было открыто для нанесения удара. Для этого следовало двигаться не под углом, близким к 90° по отношению к продольной оси неприятельского корабля, а, напротив, нанести скользящий встречный удар, перемещаясь под углом, близким к 180° по отношению к курсу противника. При этом во время прохождения вдоль борта неприятеля, гребцы атакующего корабля должны были по команде втянуть весла. Тогда весла атакуемого корабля вдоль одного борта были бы переломаны, а весла атакующего — уцелели. После этого атакующий корабль выходил на циркуляцию и наносил таранный удар в борт обездвиженного корабля противника. Подобный тактический маневр в греческом флоте назывался «прорыв» (Полибий. XVI. 2-7). Тактическая ситуация, именовавшаяся «обход», складывалась в том случае, если по тем или иным причинам корабли проходили слишком далеко друг от друга и при этом экипаж неприятельского корабля оказывался достаточно подготовленным, чтобы быстро отреагировать на атаку. Тогда оба корабля выходили на циркуляцию, причем каждый стремился развернуться быстрее и успеть выйти в борт неприятелю. При равной маневренности и подготовке экипажей дело могло закончиться лобовым столкновением. В любом случае исход боевых действий на море решался в первую очередь за счет уровня индивидуальной подготовки экипажей — гребцов, кормчих, парусной команды и морской пехоты.

На переходе флот обычно следовал в кильватерном строю за флагманом. Перестроение в строй фронта производилось в предвидении столкновения с противником. При этом корабли стремились выстроить не в один, а в два-три ряда со взаимным смещением на полпозиции. Это делалось для того, чтобы, во-первых, затруднить противнику проведение маневра прорыва. Даже сломав весла какому-либо из кораблей первого ряда и начав описывать циркуляцию, неприятельский корабль неизбежно подставлял борт под таранный удар кораблей второго ряда. И, во-вторых, такое построение препятствовало выходу части вражеских кораблей в тыл своего флота, что грозило бы созданием локального двух- и даже трехкратного численного перевеса противника в схватках между отдельными кораблями и группами кораблей. Наконец, существовало специальное круговое построение, обеспечивающее глухую оборону. Оно именовалось «еж» и применялось в тех случаях, когда требовалось защитить слабые корабли с ценным грузом или уклониться от линейного сражения с численно превосходящим противником.

В эллинистический и особенно в римский периоды начинается широкое применение метательных орудий. Для этой цели катапульты устанавливались в носовой части корабля. Встречаются упоминания о башнях, устроенных на кораблях и служивших, вероятно, прикрытием для корабельной пехоты. Усиливается роль абордажной атаки во время морских сражений. Для этой атаки служили особые мостики, перебрасываемые на борт корабля противника. Широкое применение абордажного боя стало добавлением к таранному удару. Изобретение специального абордажного мостика, называемого «вороном» (Полибий. I. 22), приписывают римлянам во время Первой Пунической войны. Будучи неопытными в морских сражениях, они придумали это нехитрое приспособление для эффективного сцепливания кораблей после таранного удара и превращения морского боя в рукопашную схватку . «Ворон» представлял собой штурмовой трап особой конструкции, имел 10 м в длину и около 1,8 м в ширину. «Вороном» он назван из-за характерной клювообразной формы большого железного крюка, находившегося на нижней поверхности штурмового трапа. Протаранив неприятельское судно или просто переломав ему весла в скользящем ударе, римский корабль резко опускал «ворон», который пробивал своим стальным крюком палубу и накрепко в ней застревал.

Главным оружием римского корабля были морские пехотинцы (manipularii). Они отличались отменными боевыми качествами. Карфагеняне, полагавшиеся на скорость и маневренность своих кораблей, располагали более искусными моряками, но не использовали в морском бою солдат. Римляне всегда стремились довести сражение до абордажного боя, поскольку их пехоте практически не было равных среди воинов других государств.

Устранив к началу новой эры всех своих основных соперников в Средиземноморском бассейне, римляне укомплектовывают эскадры легкими и маневренными либурнами. С изменением стратегических задач военно-морских соединений меняется в корне и тактика флота. Его основной задачей становится поддержка действий сухопутных войск с моря, разведка (Вегеций. IV. 37), высадка десантов, борьба с пиратами, охрана торговых судов.

Морское дело в Древней Греции прошло сложный многовековой путь развития от строительства примитивных лодок до грандиозных кораблей периода эллинизма, где мореходство достигло такого размаха и совершенства, которые еще долго оставались непревзойденными. Достойными приемниками греков стали римляне, сохранившие традиции кораблестроения, которые, впоследствии, использовали государства, возникшие на развалинах Римской империи.