Игорь Сикорский: почему гениальный конструктор сбежал из России. Авиаконструктор Игорь Сикорский: биография, изобретения

Сегодня парящие в небе многотонные самолеты и вертолеты стали привычным для обывателей зрелищем. Однако чуть более 100 лет назад, когда подобное чудо могли себе представить только исследователи и поклонники Леонардо да Винчи и Жюля Верна, находились лишь единицы смельчаков, готовых воплотить мечту о небе в жизнь.

Среди пионеров авиастроения одной из наиболее значимых и ключевых фигур стал наш соотечественник, великий русский авиаконструктор, вынужденный бежать от власти большевиков в Америку, Игорь Иванович Сикорский. Биография авиаконструктора была непростой. Он переживал взлеты и падения, жизнь на чужбине и великое признание. А началось все в Российской Империи.

Юность

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889-го года в Киеве, в интеллигентной семье. Отец – Иван Алексеевич Сикорский, был известным психиатром и профессором Киевского университета. По происхождению был русским.

Национальность была важным фактором для отца Сикорского, который состоял в «Союзе русского народа» – правой черносотенной организации и даже выступал экспертом и свидетелем обвинения по делу Бейлиса (когда черносотенцы пытались объявить еврея в ритуальном убийстве мальчика и спровоцировать антисемитские восстания).

Мать, Мария Стефановна, была медиком по образованию. Она старалась с ранних лет дать сыну образование и привить любовь к культуре и науке. Именно от нее сын узнал о «летательных» опытах Леонардо да Винчи.

Мальчиком Игорь Сикорский обучался в Киевской гимназии, но вскоре его привлекла среда морских офицеров и он поступил в Морской кадетский корпус. Окончив общеобразовательные классы, Сикорский решает поступить в технический институт.

В раздираемой революционными событиями России учебные заведения закрывались и возможности получить образование на родине не было.

17-ти летний Игорь уезжает в Париж и поступает в техническую школу, а через год возвращается в Киев и продолжает обучение в местном политехническом институте. Однако охваченный идей строительства летательных аппаратов, Сикорский забрасывает учебу.

Первые конструкции

С раннего детства Сикорский мечтал конструировать летающие машины. Более всего его интересовала тема вертикального полета, когда аппарат может не только планировать, но и зависать в воздухе.

В 12 лет он построил свою первую модель геликоптера.

В 20 лет, набравшись опыта и посетив французских и немецких специалистов, Сикорский конструирует первый в России вертолет, способный проводить испытания, в том числе и с живым пилотом.

Однако подъемная сила первых моделей была недостаточной и они могли поднимать лишь собственный незначительный вес. Им суждено было стать выставочными экспонатам.

Параллельно этому Сикорский – самодвижущиеся сани, снабженные толкающим пропеллером.

Все это дало опыт создания воздушных винтов, который он смог впоследствии применять при строительстве самолетов. Первые конструкции вышли из сарайного помещения на Киевском аэродроме, где он трудился со своим другом и студентом Киевского политеха Ф. И. Былинкиным.

Впервые в воздух Сикорский поднялся на собственном биплане БИС-2(Былинкин, Иордан, Сикорский) 3 июня 1910 года.

Спустя год новая модель БИС-5 уже смогла провести показательные выступления с пассажирами. На нем же Сикорский сдал экзамены и получил удостоверение пилота.

Также в 1911 году выходит модель С-6, вмещающая 3-х пассажиров. На нем Сикорский установил мировой скоростной рекорд. Модернизированная модель самолета С-6-А получила золотую медаль Московской выставки.

Признание

Недоучившись в институте, 23-х летний Сикорский приезжает в Санкт-Петербург по приглашению «Русско-Балтийского Вагонного Завода» (РБВЗ).

Кроме того, Сикорский получает место главного инженера учреждаемой авиации военно-морского флота. В столице он полностью погружается в авиастроительство.

При его работе в РБВЗ один за другим выходят новые инновационные самолеты: гидросамолеты, учебные модели, бипланы и монопланы.

Самолеты Сикорского участвовали в международных выставках, занимали призовые места и продавались иностранным государствам. Большую поддержку ему оказывал председатель РБВЗ Шилдовский М.В.

Модели С-10 и С-12 стали выпускаться и поставляться на фронт и на флот. Разведчик С-10 занимал основное место в вооружении военного флота на начало Первой Мировой войны.

В период с 1912 по 1914 гг были созданы двухмоторный самолет «Гранд», первый в мире в своем роде; за ним последовала модификация «Русский витязь» – уже четырехмоторный самолет.

Самолет стал праотцом всего тяжелого авиастроения. Сам Николай 2 захотел его осмотреть и забрался в кабину вместе с Сикорским. За заслуги царь наградил молодого авиаконструктора именными часами.

Создание гиганта “Илья Муромец”

Еще в студенческие годы Сикорский заразился идеей создания самолета-гиганта. В те времена подобные рассуждения не принимались всерьез и казались фантастическими.

По прошествии времени, в связи с удачным запуском «Витязя», в конце 1913 года появился 19-ти метровый « », который приснился ему в детстве.

До 1917 года этот самолет считался самым большим в мире.

Весной 1914 года он был переконструирован (прикреплены поплавки) в гидроплан. Вторая модель самолета совершила прорыв, подняв на высоту 2000 метров десятерых пассажиров и перенеся их по маршруту Санкт-Петербург-Киев и обратно.

В эпоху зарождения авиации, когда активная гонка авиаконструкторов шла по всему миру и рекорды сменялись один за другим, в России «Илье Муромцу» не было равных до 1923.

С 1915 года «Илья Муромец» вышел в серийное производство. В военные годы страна получила свыше 80-ти тяжелых авиалайнеров различной модификации.

Эмиграция

С 1917 года работа РБВЗ практически прекратилась. Охваченная революционными волнениями, забастовками и митингами страна не могла создать условия для масштабного производства.

Когда к власти окончательно пришли большевики, Сикорский мог стать жертвой «красного террора». Преданному монархисту часто поступали угрозы.

Конечным толчком к эмиграции стало предупреждение одного из рабочих завода.

Он пришел к Игорю Ивановичу домой и сказал, что его имя уже числится в расстрельных списках.

Сначала Сикорский отправился в Париж, где занялся строительством французской версии «Ильи Муромца» на заводах союзников, затем, в 1919 году, перебрался в США.

В России у него остались жена, отказавшаяся эмигрировать, и маленькая дочь. Там, в эпоху «Великой депрессии», у него начался период борьбы за выживание.

Сначала он подрабатывал учителем математики и астрономии в среде эмигрантов, затем, 4 года спустя, совместно с рядом русских инженеров открыл конструкторскую авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation».

Фирма конструировала и продавала легкие бипланы, а ее финансовое положение было нестабильным. Важную роль в жизни Сикорского сыграл выдающийся композитор Сергей Рахманинов. Он посетил предприятие Игоря Ивановича и провел с ним пятнадцатиминутную беседу.

Сикорский рассчитывал, что Рахманинов пожертвует ему около 200 долларов, но вместо этого получил чек на 5000$ – огромные деньги по тем временам. Когда экономическое состояние компании Сикорского стабилизировалось, он вернул Рахманинову деньги и даже добавил проценты.

Прорывом для компании стала конструкция двухмоторного гидросамолета S-38. Надежные амфибии ходили по воде легко и заказы в компанию Сикорского стали поступать регулярно.

В 1929 году «Sikorsky Aero Engineering Corporation» вошла в «United Technologies Corporation» – одну из крупнейших промышленных корпораций Америки, частью которой пробыла до 2015 года.

Игорь Сикорский занимался благотворительностью, строил русские школы, клубы, православные храмы. Основал Толстовский и Пушкинский фонды. В Стратфорде, где жил Сикорский, создалась большая русская община.

Там же, в Америке, он повторно женился на русской девушке Елизавете Семеновой. В браке родилось четверо сыновей. Будучи семьей эмигрантов, они отвергли, казалось бы заманчивые предложения Советского руководства о возвращении на родину.

Так, лично Иосиф Сталин написал Сикорскому письмо с содержанием «возвращайтесь, вы нужны родине».

Причиной этому стала неприязнь к «красному» режиму и трагическая судьба многих неугодных власти ученых в СССР.

«Американский клипер» Сикорского

В 1931 году Сикорский запускает в производство летающую лодку S-40 «Американский клипер». Она представляла собою тяжелый самолет-амфибию, способный осуществлять перевозку людей через океан.

Лайнеры этого типа обслуживали панамериканские почтово-пассажирские перевозки по тихоокеанским маршрутам. Наиболее выдающимися моделями серии были скоростные лайнеры S-42, S-43 и S-44. Их прототипом, во многом, стал ранний, произведенный еще в царской России «Гранд».

Однако лодка S-44, созданная в 1937 году, завершила серию и спрос на летающие лодки снизился. К этому времени Сикорский сумел создать 15 моделей самолетов.

И снова в вертолеты

В 1938 году Игорь Иванович Сикорский, вместе со своим другом Чарльзом Линдбергом посещает Гитлеровскую Германию. Там он идет на завод вертолетостроения немецкого инженера Фокке и знакомится с инновациями в этой области.

В США он вернулся уже с твердым желанием возвратиться к интересу своей юности и начать производить вертолеты.

К тому моменту конструкторская мысль уже достигла определенных успехов в области вертолетостроения. Теоретические наработки по технологии и аэродинамике позволили 50-ти летнему Игорю Ивановичу реализовать свою давнюю мечту и он приступает к проектировке одновинтового вертолета VS-300.

Правительство США выделило на эти разработки 3 миллиона долларов и 20 мая 1940 состоялась премьера первого вертолета Сикорского

Аппарат летал взад и вбок, крутился на месте. Единственное, он не мог лететь вперед. Сикорский, сам управлявший вертолетом, был очень рад испытаниям и сказал, что все недочеты легко исправить.

Доработанная версия получила название R-4. Американское правительство не сомневалось в качестве моделей и заказало для армии 400 единиц, применявшихся во время Второй Мировой войны.

Вертолет Сикорского попал в серийное производства, а конструкторский тип стал классическим образцом для всего вертолетостроения.

Следующие 25 лет своей жизни Сикорский посвятил вертолетостроению. Он разработал вертолеты-амфибии, вертолеты-краны, с высокой грузоподъемностью, двухэтажные вертолеты и др. Всего – более 50 типов.

Его машины положили начало новому веку авиаконструкции.

Они применялись в военной и гражданской авиации, а также для гуманитарных целей. Модель S-58 служила для спасательных операций во время войны во Вьетнаме и была востребована во многих странах мира.

Модель S-65 представляла собой большой тяжелый вертолет, способный перевезти на высокой скорости большую группу пассажиров, например – десантный отряд.

С 1958 года Игорь Иванович Сикорский уходит на пенсию, оставляя за собой лишь роль советника компании. Он посвящает свою жизнь религиозно-философским трудам, поддержанию своих благотворительных начинаний и увлечениям, таким как стрельба. Он любил удивлять своих гостей умением выстрелом из пистолета сбить пламя свечи.

Незадолго до своего 75-летия Сикорский дал интервью «Голосу Америки», в котором передал послание мира своей родине и выразил надежду, что войны и потрясения в его любимой России кончатся. Умер 26 октября 1972 года в Истоне.

Летательные аппараты, созданные Сикорским

Свой вклад в историю Игорь Иванович оставил в виде созданной им еще в царские годы научной школы, давшей множество кадров; компании, успешно-функционирующей в США по сей день и множества типов самолетов и вертолетов, ставших классическими образцами для всей мировой авиации.

Видео

Фамилия Сикорского всегда стояла в первой десятке хит-парада фамилий, которые ненавидел советский режим. Ведь этот киевский самородок, покинув Российскую империю, не последовал примеру тысяч других эмигрантов первой волны и вместо того, чтобы остаток дней подметать пыльное берлинское кафе или лихо водить такси по улицам Парижа, стал одним из самых успешных авиаконструкторов в мире.

Доходило до абсурдного: в детских книжках в качестве примера достижений российской авиации приводился не первый в мире четырехмоторный самолет «Русский витязь», построенный Игорем Сикорским в возрасте 24 лет, а ни разу не поднявшийся в воздух бомбардировщик «Святогор» несикорского авторства. Пока цензоры, поддавшись призыву «Долой сикорщину!», старательно вычеркивали имя конструктора из всех доступных документов и учебников, сам Сикорский получал премии за вклад в развитие авиации из рук Эйзенхауэра, переписывался с Синатрой и снисходительно похлопывал по плечу астронавта Нила Армстронга. Но не будем забегать вперед. Лучше отбежим назад - к детству конструктора.

Мальчик в люльке

Отец Игоря, Иван Алексеевич Сикорский, был психиатром от сохи. Выходец из семьи провинциального православного священника, он сделал головокружительную карьеру в медицине, пиком которой стало звание профессора на кафедре душевных и нервных болезней Киевского университета. Популярность Сикорского-врача была так велика, что, когда 25 мая 1889 года у него родился пятый и последний ребенок, сын Игорь, в семье уже сложилась добрая традиция, согласно которой крестным каждого новорожденного был представитель царской династии. Крестными Игоря стали великий князь Петр Николаевич (двоюродный брат императора Александра III) и его мать великая княгиня Александра Петровна.

Детство Игоря было сытым, довольным и спокойным. Он был любимцем матери, весьма образованной женщины. Именно она рассказала маленькому Игорю о жившем когда-то в Италии homo universalis Леонардо да Винчи. Из всех изобретений итальянца будущего конструктора больше всего заинтересовал чертеж летательного аппарата - геликоптера. Рассказ матери вкупе с приключенческими романами Жюля Верна оказали такое мощное действие на неокрепшую психику ребенка, что вскоре ему приснился удивительный сон. Будто он стоит внутри вытянутой комнаты с дверями из орехового дерева и маленькими окнами, на стенах которой висят красивые лампы, освещающие помещение голубоватым светом. Мальчик чувствовал легкую вибрацию под ногами, и тут его осенило: комната находится в воздухе!

Проснувшись, младший Сикорский, вместо того чтобы перекреститься и сплюнуть, пошел во двор и с помощью прислуги натянул между двумя мощными тополями несколько канатов, к которым подвесил плетеную люльку. Пока ровесники-гимназисты с азартом швырялись друг в друга портфелями, Игорь часами задумчиво сидел в люльке, висевшей в пяти метрах над землей. Так он приучал себя к высоте, чтобы не струхнуть, когда придет пора испытывать свой первый летательный аппарат.

Первые успехи прогульщика

Проучившись по примеру своего старшего брата Сергея в Морском кадетском корпусе три года, Игорь покинул стены заведения с комментарием: «Не мое». Спокойно осваивать военно-морские науки ему мешали появившиеся в газетах сообщения о полетах братьев Райт. В 1906 году 18-летний Игорь с благословения отца отправляется в техническую школу Дювиньо де Ланно в Париже. Застенчивый молодой человек с худощавым вытянутым лицом и заботливо выращенными усами не привлекал внимания парижских красоток, а потому мог полностью посвятить свое время технической школе. Проучившись с полгода, Игорь вернулся в Россию, чтобы похоронить мать и поступить в Киевский политехнический институт.

Учеба давалась Игорю легко, даже несмотря на то, что он активно прогуливал, коротая время в импровизированной домашней мастерской. Первая же «поделка» Игоря - паровой мотоцикл - сделала его легендой в рядах соучеников и преподавателей. Но заветный геликоптер по-прежнему не получался.

Игорь собрал семейный совет. Он намерен вернуться в Париж, который на данный момент является авиационным центром мира, и для этого ему нужны деньги. Семья взволновалась. Старший брат Сергей усомнился, что 20-летний юноша с большой суммой денег в развеселом Париже - это удачная идея. И вообще Сергей не верит в вертолеты: самой природой доказано, что в воздух не может подняться существо тяжелее 10 килограммов, прыгающий страус тому живое доказательство. Но Игорь упорствовал. В конце концов деньги из семейного бюджета были выделены, и уже через несколько недель Игорь представил сам себя пионеру авиации Фердинанду Ферберу, который с ходу заявил восторженному Сикорскому, что изобрести летающую машину легко, построить труднее, а заставить летать почти невозможно.

Действительно, после полугода строительства и нескольких месяцев испытаний геликоптера, который смог поднимать собственный вес, но не пилота, Сикорский вернулся в Киев с двумя моторами мощностью 25 и 15 лошадиных сил и идеей постройки аэроплана. А чтобы винты, придуманные для геликоптера, зря не пропали, Игорь укрепил их на аэросани собственной конструкции, демонстрация которых на заснеженной пустоши перед офицерами Генерального штаба широко освещалась киевской прессой. Слава Сикорского крепчала.

«Витязь» и «Муромец»

1913 год стал для молодого конструктора на удивление счастливым. И не только потому, что он окончательно ушел из института. Завершилась постройка первого в мире самолета с четырьмя моторами - «Русского витязя». Сооружал его Сикорский уже не в Киеве, а на Русско-Балтийском вагонном заводе, руководителем авиационного отделения которого был назначен. Спустя несколько месяцев после первого полета «Витязя» широкой публике была представлена более продвинутая разработка - гигантский по тем временам«Илья Муромец». 12 февраля 1914 года «Муромец» установил свой первый мировой рекорд - по количеству принятых на борт пассажиров. Шестнадцать человек, да еще аэродромный пес Шкалик! Груз составил 1290 килограммов. Целая куча страусов!

За всей этой суетой конструктор забыл об одной мелочи: он так и не получил диплом инженера. Тут подсуетились поклонники таланта Сикорского. Они написали коллективное письмо о достижениях своего кумира в Киевский политехнический институт с просьбой о «присвоении» Игорю диплома. Еще через пару месяцев Сикорскому «за заслуги, оказанные в деле военной авиации» был пожалован орден Святого Владимира IV степени, дарующий дворянство.

Признание вдохновило Игоря на новые подвиги. Он решил установить на «Муромце» мировой рекорд по дальности перелета. Сикорский и трое его сподвижников планировали преодолеть маршрут Санкт-Петербург - Одесса за сутки, но в итоге долетели только до Киева. Путешествие проходило бойко: лопнул бензопровод, бензин начал хлестать на работающий на полных оборотах двигатель, трехметровое пламя охватило часть крыла. По счастью, на «Муромце» был предусмотрен доступ к двигателям в полете, поэтому тушить пожар кинулся один из механиков. Уже через пару секунд механик загорелся сам, и второму механику пришлось потушить сначала напарника, а потом уже они совместными усилиями справились с огнем, сбив его куртками.

Пролетая над Киевом, Сикорский снизился над отчим домом и помахал крылом. Затем направил машину к аэродрому, где конструктора, пилота и механиков уже караулили представители Киевского общества воздухоплавания. После бурных приветствий кто-то вскользь упомянул о новости из-за границы: в Сараеве убит эрцгерцог Франц Фердинанд. Однако все были слишком поглощены полетом, чтобы думать о последствиях этого события.

Вынужденный побег

Во время Первой мировой войны Сикорский отвечал за поставку тяжелых бомбардировщиков «Муромец» для армии. Всего их было выпущено чуть больше восьмидесяти штук. Тем временем обстановка внутри страны накалялась. В молодой семье Сикорского дела тоже обстояли неважно. В 1916 году конструктор женился на избалованной и капризной, но очень хорошенькой Ольге Синкевич и даже успел обзавестись дочерью Татьяной. Но вскоре после свадьбы к отрицательным характеристикам супруги прибавилась еще одна: Ольга стала ярой коммунисткой. Сикорский, царский любимчик и крестник великих князей, не соответствовал ее новому имиджу. После оформления развода Сикорский из дома под Петербургом, который построил для семьи, переехал на квартиру.

Холодной январской ночью 1919 года в дверь этой самой квартиры постучался преданный конструктору рабочий с Русско-Балтийского завода. Он сообщил, что днем Сикорским интересовались подозрительные морды в кожанках. Не мешкая ни часа, конструктор собрал свои пожитки и переселился в бытовку с буржуйкой, рядом с аэродромом. На следующее утро он занялся подготовкой необходимых для выезда бумаг. Через месяц Сикорский отбыл в Париж. Больше он Россию не увидит.

В эмиграцию конструктор взял пару сотен английских фунтов, рекомендательное письмо от начальника французской военной миссии в России и бесконечную веру в свой труд. Но Европа уже насытилась русскими эмигрантами, и даже слава Сикорского как конструктора обесценивалась на фоне стремительно сворачивавшейся авиационной промышленности. Сидеть в Париже без работы не хотелось, возвращаться на родину, в лапы к комиссарам, - тем более. Оставалась страна больших возможностей и деятельных людей по ту сторону океана. Весной 1919 года Сикорский ступил на американский берег.

Нью-Йорк, Нью-Йорк!

Сикорский посредственно владел языком, и поначалу ему помогали освоиться киевские иммигранты, которых в Нью-Йорке было немало. Но устроиться по специальности он все равно не смог. Три месяца конструктор мотался по авиационным конторам, пытаясь на ломаном английском втолковать предпринимателям со стеклянным взглядом, какие замечательные самолеты он может делать. Предприниматели только равнодушно закуривали: Америка кишела безработными авиаконструкторами и летчиками, уволенными в запас после окончания войны. Игорь сменил дешевый отель на очень дешевый, сократил суточные траты до аскетических восьмидесяти центов, питаясь преимущественно бобами и кофе. Самое время возненавидеть судьбу и спиться! Но Сикорский, который при первом знакомстве казался мягким в обращении и неконфликтным человеком, на самом деле обладал сильным характером бойца и отказывался признать поражение.

Один из знакомых эмигрантов сжалился над осунувшимся Игорем и порекомендовал его на должность преподавателя математики в вечерней школе для русских рабочих в Ист-Сайде. Постепенно уроки математики превратились в основы авиации. Сикорский с энтузиазмом вещал с кафедры о тяжелых самолетах будущего, способных поднимать по сорок, а то и по пятьдесят человек. Так у конструктора появились последователи, готовые строить его самолеты бесплатно. Кроме того, он познакомился с миловидной школьной учительницей Елизаветой Семеон, дочерью российского офицера.

Жизнь налаживалась. Правда, на строительство первого «американского» самолета у конструктора ушло около года, и этот год был весьма напряженным. Основанная на скорую руку «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн» располагалась в продуваемом всеми ветрами курятнике на Лонг-Айленде. Денег постоянно не хватало, не спасла даже внушительная сумма в 5 тысяч долларов (около 80 тысяч современных долларов), пожертвованная композитором Сергеем Рахманиновым. Первые испытания S-29-A прошли неудачно: самолет камнем упал на землю, но, к счастью, серьезно никто не пострадал. Зато когда самолет смог летать, посыпались заказы - например, перевозка пианино для супруги президента миссис Гувер и доставка запрещенного алкоголя. У конструктора появились кое-какие деньги, и он смог жениться на Елизавете. Этот брак оказался на редкость удачным, чему, несомненно, способствовали и спокойный нрав Елизаветы, и преданность Сикорского, предпочитавшегося отдавать всю энергию не женщинам, а самолетам. Вскоре до Америки добралась сестра Сикорского, причем не одна, а со своим сыном и дочерью Игоря, маленькой Татьяной. Сикорский быстро нашел применение племяннику. Как-то один бойкий репортер нью-йоркской газеты решил поснимать город с высоты, лежа на крыле. Крепко привязав репортера, конструктор «прикрепил» на другое крыло племянника - для равновесия. Самолет служил своему творцу еще пару лет, пока не был продан предпринимателю Говарду Хьюзу, эффектно взорвавшему S-29-A в своем фильме «Ангелы ада».

Трансатлантический крах

Весной 1926 года к Сикорскому пришел особый клиент - герой Франции, летчик Рене Фонк. Он задумал перелететь океан, и ему нужен самолет, который не подкачает. Игорь посвятил амбициозному проекту все свое время. Заказчик попался не из легких: постоянно торопил Сикорского, так как хотел полететь осенью. Конструктор же настаивал на полном объеме испытаний и предлагал отложить полет до лета. Фонк был непреклонен.

Полет назначили на 20 сентября 1926 года. Машины со зрителями стали прибывать на аэродром задолго до рассвета. Когда Фонк и летевшие с ним второй пилот, радист и механик появились на аэродроме, их приветствовали сотни человек. Наготове был и самолет с кинооператором, чтобы запечатлеть начало исторического события. Кто-то из толпы громко обратился к радисту: «Мистер, у вас хватит денег на парижские увеселения?» Дождавшись, пока смех стихнет, тот с улыбкой ответил: «Чтобы побывать в раю, достаточно и доллара». Команда заняла места, Фонк завел двигатели.

Самолет разгоняется. Неожиданно его скорость падает, за ним тянется шлейф пыли, колеса шасси отлетают, хвостовая стойка отламывается. Гигантская машина падает в овраг с шестиметровой высоты и тут же воспламеняется. Фонк со вторым пилотом успевают выбраться из машины, механик и радист сгорают заживо.

На следующее утро фотографии катастрофы делают тиражи американских газет, а кадры еще долго показывают в кинотеатрах перед сеансами. Спустя полгода Сикорский все еще в долговой яме из-за незастрахованного самолета и потерянного доверия. А в мае 1927 года малоизвестный молодой летчик Чарльз Линдберг совершает первый в истории трансатлантический перелет на потрепанном самолете с одним двигателем.

Самолеты-амфибии

И вновь Сикорский демонстрирует чудеса стрессоустойчивости. Он занимает денег и переводит завод поближе к воде. Конструктор стремится создать самолет-амфибию, отличающийся вместимостью и способный преодолевать большие расстояния. Первая амфибия была готова в том же 1927 году, официальным заказчиком числилась крупнейшая авиационная компания США «Пан Американ». Принимать амфибию должен был технический советник авиакомпании Чарльз Линдберг. Несмотря на то что Линдберг косвенным образом утер нос конструктору своим перелетом через океан, они немедленно подружились. Линдберг одобрил амфибию. Во время демонстрационного полета для прессы Сикорский вышел из кабины пилотов и спустился в пассажирский салон. Был уже вечер, и в тот момент, когда он открыл дверь, в салоне включился свет. Конструктор застыл на месте от изумления: он увидел сон из своего детства. Небольшие окна, двери орехового дерева, лампы, освещающие салон бледно-голубым светом, - комната, плывущая в облаках.

Следующие десять лет гидропланы Сикорского пользовались огромной популярностью, прославляя и обогащая своего создателя. Самолеты-амфибии летали в Карибском бассейне, эксплуатировались в Африке и даже пересекали океан, завоевывая репутацию самого безопасного и комфортного транспорта в мире.

Тем не менее интерес к амфибиям постепенно стал падать: они не могли составить конкуренцию более быстрым и маневренным «сухопутным» самолетам.

Сикорскому пятьдесят лет. Он уже сделал себе имя и сколотил состояние. Можно полностью посвятить себя, скажем, общению с четырьмя сыновьями, тем более что конструктор любил детей и проводил с ними все свободное время. К тому же недавно дочь Татьяна родила конструктору первого внука! Но вместо того, чтобы уйти на покой, Сикорский в очередной раз доказывает, что он Сикорский.

Мистер Геликоптер

Идея сконструировать вертолет никогда не оставляла Сикорского. Теперь он подошел к ней основательно. Вместе со своим другом Линдбергом конструктор в 1938 году посетил фашистскую Германию. И если Линдберга с супругой больше интересовал Гитлер, то Сикорский, издалека раскланявшись с фюрером, ринулся в мастерскую немецкого конструктора Фокке, достигшего больших успехов в вертолетостроении. Похвалив вертолет немца с поперечной схемой, Сикорский вернулся в США с твердым убеждением, что поперечная схема - фигня, нужно строить вертолет одновинтовой схемы. Многие не верили в возможность создания вертолета. Но главное, что верил конгресс США, выделивший Сикорскому три миллиона долларов на создание серийного вертолета.

20 мая 1940 года состоялся первый публичный подъем американского экспериментального вертолета, напоминавшего скорее скелет вертолета, - «Воут-Сикорский 300». Машина прекрасно летела вправо, влево, назад и даже разворачивалась на месте, но при этом упорно не желала лететь вперед. Счастливый конструктор объявил, что эту мелочь легко исправить. Управлял вертолетом сам Сикорский, его голову венчала любимая шляпа «федора».*

* Примечание Phacochoerus"a Фунтика:
Любимым предметом гардероба Сикорского была шляпа фасона «федора». У пилотов даже появилась традиция напрашиваться к хлебосольному конструктору в гости и просить примерить «федору». Якобы после этого у тебя на вертолетах Сикорского все будет гладко.

Через два года после той демонстрации по заказу армии США был выпущен первый в мире серийный вертолет Sikorsky R-4. Активно эксплуатироваться машины начали уже ближе к концу Второй мировой войны, причем использовались вертолеты преимущественно при спасательных операциях. Это было начало новой эпохи. Отныне фамилия Сикорский стал синонимом вертолета, как фамилия Форд - синонимом автомобиля. Винтокрылые Сикорского заполнили все воздушное пространство над США, благодаря чему конструктор получил прозвище Мистер Геликоптер.

За следующие двадцать пять лет Сикорский разработал около пятидесяти вертолетов, в том числе двухэтажный вертолет, вертолет-амфибию, летающий кран, вертолет из прорезиненной ткани… Росло и количество премий и наград Сикорского: всего его чествовали восемьдесят девять раз, причем треть наград конструктору вручали американские президенты.

Постепенно Сикорский начал отходить от дел. Все реже он садился в свой «фольксваген-жук», чтобы ехать на завод. Зато теперь конструктор больше времени уделял многочисленным хобби, среди которых числились хождение под парусом, игра на пианино, написание философско-религиозных эссе и стрельба. Любимым фокусом Сикорского во время вечеринок, которые он с женой регулярно устраивал для многочисленных друзей и знакомых, было сбивание пламени свечи пулей с десяти метров. Скончался авиаконструктор в 1972 году в возрасте 83 лет - во сне, рядом с любимой женой. Корпорация Сикорского процветает по сей день, а 99 процентов вертолетов в мире сделаны по предложенной конструктором схеме. Кто там говорил что-то про страусов?

Сикорский Игорь Иванович

Сикорский И.И. (1889—1972) - выдающийся пионер в области конструирования многомоторных самолетов, изменивших ход истории полета на аппаратах с жестко закрепленными крыльями, а позднее - конструктор вертолетов одновинтовой системы, получившей широкое распространение.

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года, в Киеве. Он был вторым сыном и пятым ребенком в семье Ивана и Зинаиды Сикорских. Отец его был ученым-психологом с мировым именем, имел звание профессора и преподавал в Киевском университете. Его перу принадлежит множество трудов по психологии, которые издавались на многих языках. Отец воспитывал Игоря по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство
в достижении цели. Мать тоже была врачом, но не работала по специальности. У мальчика рано пробудился интерес к моделям летательных аппаратов, чему, возможно, способствовала увлеченность матери искусством, жизнью и творчеством Леонардо да Винчи. В возрасте 12 лет Игорь смастерил небольшой «геликоптер» с резиновым моторчиком, взлетавший вверх.
В 1903 Игорь Сикорский поступил в Петербургское морское училище, чтобы стать кадровым офицером, но, движимый интересом к технике, уволился со службы в 1906. После непродолжительного технического обучения в Париже Сикорский вернулся в Киев и в 1907 поступил в Политехнический институт. Сикорский неплохо закончил академический год, но решил, что абстрактные науки и высшая математика, которые приходилось там изучать, имеют мало отношения к практическим проблемам и что полезнее и интереснее будет работать в своей собственной мастерской и лаборатории.
В поездке по Европе летом 1908 года Игорь Сикорский узнал об успешных полетах братьев Райт и познакомился с европейскими изобретателями, искавшими своих путей в области полета. В ту пору многие считали, что наиболее перспективен летательный аппарат с горизонтальным винтом, который взлетал бы прямо вверх. С финансовой помощью сестры Сикорский в январе 1909 снова поехал в Париж, чтобы продолжить занятия и приобрести двигатель малого веса. Вернувшись в Киев в мае 1909, он начал строить «геликоптер», как тогда называли вертолеты. В 1908-1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты. К тому времени Игорь Сикорский был уже достаточно «грамотен», чтобы понять, что при тогдашнем уровне техники, двигателей, материалов, а тем более при нехватке денежных средств и недостатке опыта ему не создать успешного геликоптера. И он принял решение до лучших времен заняться аэропланами с жестко закрепленным крылом.

В начале 1910 года Игорем Сикорским был испытан первый биплан С-1. Мощность двигателя 15 л. с. оказалась недостаточной, но на переделанной модели С-2 с более мощным двигателем Сикорский совершил свой первый полет, хотя и небольшой. Быстро последовали все более совершенные модели С-3, С-4 и С-5, каждая из которых добавляла ему летного опыта. И вот, летом 1911 на С-5 с мотором мощностью 50 л. с. Игорю Сикорскому удалось пробыть в воздухе более часа, достичь высоты 450 м и совершить небольшие перелеты по прямой. Этот успех принес ему международную известность.
Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, - на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.
Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск - авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского - бипланы и монопланы, - которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

Игорь Сикорский стал весьма состоятельным человеком, но лишился всего, бежав из России в период революции 1917. В условиях общего расстройства после русской революции и поражения Германии он не видел особых возможностей для дальнейшего развития авиации в Европе и решил начать все с нуля в Америке. В марте 1919 он прибыл в Нью-Йорк в качестве эмигранта.

После ряда лет трудного существования в качестве лектора и школьного учителя, в попытках найти свою нишу в сокращающейся послевоенной авиационной промышленности, Игорь Сикорский с несколькими партнерами, среди которых были и бывшие российские офицеры, основал собственную компанию «Сикорски аэро инжиниринг». Они устроили мастерскую в старом амбаре на Лонг-Айленде. В 1928 Сикорский получил гражданство США. К 1929 его компания стала отделением более крупной компании «Юнайтед эркрафт», а сам Сикорский - ее менеджером по конструкторским разработкам. Теперь она занимала большое современное заводское здание в Бриджпорте, шт. Коннектикут, и в значительных количествах выпускала двухмоторные амфибии S-38.
В 1931 первая летающая лодка Игоря Сикорского S-40 «Американский клипер» открыла почтово-пассажирские трассы авиакомпании «Панамерикэн уорлд эруейз» вокруг Карибских островов и в Южную Америку. К лету 1937 компания «Панамерикэн» начала обслуживать транстихоокеанскую и трансатлантическую трассы первым четырехмоторным самолетом S-42. Этот «Клипер III», прототипом которого был «Гранд» 1913, завершил серию аэропланов Сикорского. До 1939 Сикорский создал более 15 типов самолетов.
К концу 1930-х требования к военному и коммерческому воздушному транспорту изменились таким образом, что это предвещало конец крупных летающих лодок, и Игорь Сикорский вернулся к идее вертолета. Теперь уже были налицо и та аэродинамическая теория, и те технологии, которых недоставало в 1910. В первые недели 1939 с хорошо обученной конструкторской группой под своим началом Сикорский приступил к работе над вертолетом VS-300 одновинтовой системы.
14 сентября 1939 аппарат оторвался от земли для первого полета, и управлял им его создатель. На протяжении всей своей карьеры Игорь Сикорский всегда стоял на том, чтобы первый полет на каждой конструкции выполнять самому. На такой же, но усовершенствованной машине он 6 мая 1941 установит мировой рекорд длительности полета - 1 ч 32,4 с. Сикорский быстро усовершенствовал VS-300 в экспериментальной машине XR-4. Министерство армии США было настолько уверено в ее достоинствах, что в 1942 разместило сразу крупный заказ на новый вертолет. К концу 2-й мировой войны было построено свыше 400 таких летательных аппаратов.
В 1937 немецкие конструкторы Г. Фокке и А. Флеттнер независимо друг от друга создали летавшие и удовлетворительно управляемые вертолеты с двумя большими несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях, чем обеспечивалось уравновешение реактивного момента. Игорь Сикорский же в 1939 первым применил в VS-300 более простую схему с одним несущим винтом и небольшим хвостовым винтом, и в наши дни 90% вертолетов во всем мире выполнены по такой схеме. За первыми моделями Игоря Сикорского последовала целая серия (носившая его имя) других, из которых наиболее удачными признаны S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. Сикорский первым начал строить турбинные вертолеты, вертолеты-амфибии с убирающимся шасси и «летающие подъемные краны». На вертолетах Сикорского были впервые совершены перелеты через Атлантический (S-61, 1967) и Тихий (S-65, 1970) (с дозаправкой в воздухе) океаны.
Возобновляя работу над вертолетом, Игорь Сикорский вряд ли мог в полной мере представлять себе масштабы развития техники вертикального взлета в следующие 30 лет. И он не помышлял о широком применении вертолета в наступательных военных действиях, получившем развитие с 1970-х гг. Сам он смотрел на вертолет как на транспортное средство, полезное для промышленности и коммерции, но в первую очередь необходимое для спасения людей и оказания помощи застигнутым стихийным бедствием - пожаром, наводнением и т.д. Игорь Сикорский подсчитал, что его вертолетами было спасено 50 000 жизней.
Игорь Сикорский получил немало почетных докторских званий, почетных членств в научных и технических обществах США и Европы. Он был лауреатом высших орденов и медалей, а также премий по авиации, в том числе российского креста Св. Владимира, премии им. Сильвануса Альберта Рида за 1924 от Института авиационных наук в Нью-Йорке, медали им. Дениэла Гутгенхейма за 1951, премии им. Элмера Сперри за 1964, Премии национальной обороны США за 1971 и др.
Игорь Сикорский ушел в отставку с должности менеджера по конструкторским разработкам своей компании в 1957, но оставался консультантом до самой смерти.
Активная профессиональная деятельность Игоря Сикорскийого охватывала всю историю осуществления мечты человека о полете - от первых полетов братьев Райт до полетов в космос. И Сикорский сыграл «судьбоносную» роль на важнейших путях становления и развития авиации, внося в это развитие личный вклад с необычайно широким диапазоном новаторских идей.

Каким он был, этот выдающийся авиаконструктор? Среднего роста, с мягкой, даже застенчивой, манерой разговора и поведения, он обладал недюжинной силой, моральной и физической. Любил путешествовать, объездил на машине всю Америку, побывал во многих странах мира. Увлекался альпинизмом, покорил многие пики Америки и Канады. Особой его любовью были вулканы - «могучий и величественный феномен природы», по словам Сикорского. Человеческому общению предпочитал уединение, уезжая на машине далеко от городской суеты.
В 1917 году Сикорский женился, но брак этот оказался непродолжительным. У него родилась дочь Татьяна, в будущем профессор социологии Бриджпортского университета. Второй раз Сикорский женился в 1924 году на Елизавете Алексеевне Семеновой. Их первенец Сергей работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом. Остальные трое сыновей избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь - адвокатом, Георгий - математиком.
Глубоко религиозный человек, Сикорский не только материально поддерживал русскую православную церковь в Америке, но и сам был автором нескольких богословских трудов. Помня о своем бедственном положении в первые годы пребывания в Америке, он оказывал материальную помощь различным эмигрантским организациям.
Сикорский умер 26 октября 1972 года и был похоронен в городке Истон, Коннектикут. За свою жизнь он был удостоен множества почетных званий и наград, но главная его награда - это благодарность людей, широко использующих созданные им машины. И среди этих благодарных людей - президенты Соединенных Штатов, которые, начиная с Дуайта Эйзенхауэра, летают на вертолетах с надписью «Sikorsky» на борту.

Сегодня Сикорский Игорь Иванович олицетворяет успешное развитие трех важнейших видов современных воздушных судов. Большие четырехмоторные самолеты, гигантские летающие лодки и многоцелевые вертолеты, сыгравшие важную роль в развитии авиации, появились благодаря гению легендарного авиаконструктора.

Игорь Сикорский: биография

Пионер авиации родился 25 мая 1889 года в Киеве, Украина (тогда - Российская империя). Его отец, Иван Алексеевич, был врачом и профессором психологии. Мать также имела медицинское образование, но практикой никогда не занималась. Сикорский Игорь Иванович национальность свою считал установленной - предки его со времен Петра I являлись служителями русской православной церкви, следовательно, были русскими. Одним из самых ранних его воспоминаний является рассказ матери о попытках Леонардо да Винчи спроектировать С этого момента мечта о полете захватила его воображение, несмотря на то, что ему неоднократно говорили о доказанной невозможности этого. Наконец, в возрасте 12 лет Игорь Сикорский построил Работая на энергии скрученных резинок, конструкция поднялась в воздух. Теперь мальчик знал, что его мечта не была безрассудным вымыслом.

Вдохновляющее путешествие

Несколько лет спустя, когда Игорь вместе с отцом отдыхал в Германии, он узнал о первых запусках дирижаблей, осуществленных графом фон Цеппелином. Также он читал об успешных полетах братьев Райт и был поражен тем, что газета сообщила о таком большом достижении мелким шрифтом на последней странице. В тот момент Сикорский решил посвятить свою жизнь авиации. Его особой целью была разработка аппарата, способного парить над одной точкой или лететь в любом желаемом направлении, - вертолета.

Он сразу же начал проводить свои эксперименты в маленьком гостиничном номере, создавая ротор и измеряя его подъемную силу. По возвращении в Киев Игорь бросил политехнический институт и приступил к обширным исследованиям в зарождавшейся отрасли науки. Ему не исполнилось и двадцати, у него был огромный энтузиазм и множество идей, но мало практического опыта и денег.

Школа воздухоплавания

Вскоре Игорь Сикорский отправился в Париж, чтобы купить двигатель и другие части для своего вертолета. Там, на местном летном поле, запах горелого касторового масла и вид несовершенных, ранних моделей самолетов, пытавшихся летать, оставили неизгладимый след в его душе. Вскоре Сикорский поступил в недавно созданную, весьма неформальную французскую школу воздухоплавания, правда, нетерпеливый студент так и не получил ни одного шанса подняться в воздух. При покупке трехцилиндрового двигателя Анзани он встретил Луи Блерио, который также покупал мотор для своего нового моноплана. Несколько недель спустя отважный Блерио вошел в совершив первый полет через Ла-Манш. Это историческое событие глубоко повлияло на дальнейшее развитие авиации.

Первые конструкции

К середине 1909 года Игорь Сикорский завершил свой первый вертолет. Но, независимо от того, насколько сильно его двойной вращающийся в противоположных направлениях ротор рассекал воздух, аппарат не проявил ни малейшего желания сдвинуться с места. Сикорский, наконец, построил биплан и в июне того же года поднял его на несколько метров в воздух. В течение целых двенадцати секунд он вкушал успех. В последующие месяцы Игорь создавал другие прототипы, совершал на них короткие полеты и часто разбивал их, что было нередким на заре авиации. Но он, используя неповрежденные детали, строил следующую, усовершенствованную модель. Сикорский не был обескуражен первыми неудачами, потому что многое узнавал о вертолетах и был уверен: если не следующий летательный аппарат, то тот, который будет после него, когда-нибудь обязательно взлетит.

Признание

К началу весны 1910 года к испытаниям был подготовлен второй по счету винтокрылый летательный аппарат, над которым неустанно трудился Сикорский. Вертолет оказался столь же упрямым, как и его создатель. Настойчивость конструктора была достойна восхищения, но постепенно он пришел к печальному выводу о том, что, возможно, он опередил свое время и должен строить традиционные самолеты.

В течение многих лет авиационной карьеры Сикорский никогда не забывал о своей мечте построить действительно успешный вертолет. Вскоре он получил диплом пилота Императорского Всероссийского аэроклуба и на военных маневрах под Киевом продемонстрировал свой самолет С-5. Там авиаконструктор встретил царя Николая II. Следующая модель С-6A получила наивысшую награду на авиационном шоу в Москве. Но незначительный инцидент, когда из-за комара засорилась топливная магистраль, и Сикорский был вынужден сделать аварийную посадку, оказался судьбоносным.

«Илья Муромец» - самолет-гигант

Этот случай привел авиаконструктора к идее повышения надежности самолета путем использования нескольких двигателей - неординарной и радикальной на тот момент концепции. Сикорский предложил построить четырехмоторный биплан огромного (по тем временам) размера. Самолет получил прозвище «Гранд». Спереди у летательного аппарата был большой открытый балкон. А вместительный пассажирский салон располагался позади кабины пилота.

В мае 1913 года авиаконструктор совершил на нем первый испытательный полет. Этот полет стал моментом большого личного удовлетворения, так как многие говорили Сикорскому, что такой огромный самолет не может летать. Его вера в свои идеи и решимость придерживаться собственных убеждений воздались сторицей. Царь Николай II приехал осмотреть «Гранд» и за разработку первого четырехмоторного аэроплана подарил авиаконструктору гравированные часы. Воодушевленный Сикорский построил еще больший летательный аппарат, получивший название «Илья Муромец». Самолет имел открытый мостик над фюзеляжем, где отважные пассажиры могли стоять и наслаждаться пейзажем внизу. Большой корабль явился сенсацией в военных кругах, а представители ВМФ России приехали в Петроград, чтобы осмотреть экземпляр, оборудованный понтонами.

Первая мировая

После убийства австрийского эрцгерцога Франца Фердинанда Россия погрязла в Первой мировой войне. «Илья Муромец» был преобразован в бомбардировщик, ставший основой российского воздушного наступления против немцев. В общей сложности самолеты участвовали более чем в 400 вылетах, и только один был поврежден зенитным огнем. Когда в 1917 году большевистская революция охватила империю, герой нашего повествования решил покинуть страну. Летом 1918 года Сикорский Игорь Иванович, семья которого осталась в России, бросив все личные вещи, уехал в Париж, где начал проектировать большой бомбардировщик для воздушной службы армии Соединенных Штатов. Но окончание войны положило конец его работе. Несколько месяцев спустя, эмигрировав в США, Сикорский осуществит мечту своей жизни. В Соединенных Штатах у него не было друзей и денег. Но он был вдохновлен, потому что считал, что в этой стране человек со стоящими идеями имеет шанс на успех.

Американская мечта

Недолгое время он работал в компании «МакКук Филд» в Дейтоне, штат Огайо, помогая разрабатывать супер-бомбардировщик. Но в то время самолетостроение считалось умирающей отраслью промышленности, и безработный Сикорский вернулся в Нью-Йорк. Не найдя работу в авиации, он занялся чтением лекций для российских иммигрантов по математике и астрономии. В то же время он посещал местные аэродромы и с тоской наблюдал за чужими аэропланами. Игорь начал читать лекции на тему авиации и обеспечил себе финансовую возможность вернуться к своему любимому делу. Сикорский разработал двухмоторный коммерческий самолет, способный перевозить от 12 до 15 пассажиров, - предтечу современного авиалайнера.

Первый американский

Накопив необходимую сумму, Сикорский начал строительство летательного аппарата в сарае птицефермы на Лонг-Айленде. Но на все запчасти денег не хватало, и он использовал много годных деталей из местных свалок. Двигатели были старые, времен Первой мировой. Наконец, великий русский композитор Сергей Рахманинов выручил соотечественника подпиской на сумму 5000 $. Когда новый самолет был готов к своему первому испытательному полету, восемь помощников авиаконструктора столпились на борту. Игорь Сикорский знал, что это было ошибкой, но не смог отказать им. После медленного старта двигатели отказали, и Игорь Иванович совершил вынужденную посадку, сильно повредив аэроплан. Казалось, это конец. Но Сикорский давно уже научился не падать духом и через несколько месяцев восстановил самолет под названием С-29-А. Буква «А» здесь обозначает слово «Америка». С-29-А оказался на удивление хорошим летательным аппаратом, обеспечившим финансовый успех компании Сикорского. Авиатор Роско Тернер приобрел самолет для выполнения чартерных и регулярных рейсов. Позже аппарат даже использовался в качестве летающей табачной лавки.

В 1926 году весь авиационный мир был взволнован призом в размере 25.000 $, который был предложен первому, кто совершит беспересадочный перелет между Нью-Йорком и Парижем. Сикорского попросили построить большой трехмоторный биплан для французского героя войны Рене Фонка, планировавшего получить приз. Экипаж спешил с последними приготовлениями еще до окончания летных испытаний. Во время разбега перегруженный самолет переехал через насыпь. За несколько секунд он превратился в пылающий ад. Фонк чудом спасся, но двое членов экипажа погибли. Почти сразу же отважный француз заказал еще один аэроплан, чтобы во второй раз попытаться получить приз. Но прежде, чем тот был построен, никому не известный завершил свой одиночный полет через Атлантический океан, получив приз и восхищение миллионов людей.

«Американский клипер»

И вновь компания Сикорского боролась за свое существование. Тогда он решил построить двухмоторную амфибию. Самолет оказался очень практичным и надежным, и Сикорский создал целый флот таких летательных аппаратов. Почти сразу же Pan American Airways использовала амфибии для прокладки новых воздушных маршрутов в Центральную и Южную Америку.

Вскоре у Сикорского было больше заказов, чем он мог бы выполнить. Он реорганизовал свою компанию и построил новый завод в Стратфорде, Годом позже предприятие стало дочерней компанией «Объединенной авиастроительной корпорации». Сикорскому предложили сконструировать огромное мореходное транспортное воздушное судно для Pan Am, которое должно было стать пионером в области трансокеанских перевозок. Величественный «Американский клипер» стал вторым новым типом самолета, созданным авиаконструктором. Размеры летательного аппарата почти вдвое превосходили габариты других самолетов того времени. В конце 1931 года, после того как миссис Герберт Гувер «крестила» «Клипер», Чарльз Линдберг совершил на нем первый рейс из Майами до Панамского канала.

Эта большая летающая лодка стала предвестницей целой серии подобных апаратов, которые проложили американские воздушные маршруты через все океаны. Среди лучших был С-42, завершенный в 1934 году и обладавший отличными характеристиками, что позволило Линдбергу за день установить 8 мировых рекордов скорости, дальности и полезной нагрузки! Вскоре после этого Pan Am использовала летающую лодку, чтобы открыть воздушное сообщение между США и Аргентиной. Шесть месяцев спустя другой «Клипер» вылетел из Аламеда, штат Калифорния, и открыл авиамаршрут на Гавайи. За этим последовали другие авиамаршруты через Тихий океан в Новую Зеландию. В 1937 году еще один «Клипер» совершил первый регулярный авиаперелет через Северную Атлантику. Теперь большие заокеанские самолеты Сикорского были заняты коммерческими перевозками через оба основных океана.

Мечта стала явью

На протяжении всех этих успешных лет авиаконструктор Игорь Сикорский никогда не забывал о своем желании построить практичный вертолет. Он никогда не думал о нем как о летательном аппарате, скорее это была мечта, которую он хотел воплотить в жизнь больше всего на свете. В 1939 году Сикорский, наконец, осуществил цель всей своей жизни, разработав первый реальный вертолет. Но аппарат представлял собой такую ​​совершенно новую и сложную проблему, что конструктор должен был полностью посвятить себя ее решению. Это был вызов, который призвал весь его интеллект, энергию и любовь к полету. Но это достижение было его шансом снова оказаться на пороге нового вызова, о котором так долго мечтал Сикорский. Вертолет был личной целью авиаконструктора на протяжении трех десятилетий. И вот, весной 1939 года он начал его конструировать, используя идеи, накопленные за все это время. К сентябрю аппарат был готов к проведению первых испытаний. Машина имела один главный и второй небольшой винт в конце трубчатой ​​части фюзеляжа - для противодействия крутящему моменту. Кроме того, в нем использовалась уникальная система изменения угла лопастей несущего винта во время его вращения. За невероятно короткий полугодовой промежуток времени была преодолена одна из неразрешимых проблем авиации.

Внеся изменения в конструкцию, в 1941 году Сикорский Игорь Иванович поставил первый рекорд продолжительности полета - 1 час 5 минут и 14 секунд. Через два дня оборудованный поплавками аппарат уже мог стартовать как на суше, так и на воде. Так Сикорский сделал свой третий важный вклад в авиацию, воплощенный из мечты о странной летающей машине, которая еще сослужит отличную службу человечеству и поразит мир своей превосходной маневренностью в воздухе. Более того, вертолет станет памятником человеку с непоколебимой верой в великую мечту и еще большей верой в себя, позволившей достичь цели.

Сикорский Игорь Иванович, изобретения которого оставили заметный след в истории авиации, умер 26 октября 1972 года.

Каждый раз, когда президенту США Джорджу Бушу надо добраться до своего ранчо, он садится в вертолет марки «Сикорский». Этот же вертолет королева Великобритании Елизавета II называет самым удобным средством передвижения. Игоря Сикорского американцы считают национальным гением. А России и Украине остается только тихо гордиться его происхождением.

Игорь Иванович Сикорский (1889-1972), российский и американский авиаконструктор и промышленник. Родился в России, с 1908 строил самолеты, в т. ч. первые в мире 4-моторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». В 1919 году он эмигрировал в США (в 1923 году основал фирму), где под руководством Сикорского созданы пассажирские и военные самолеты и вертолеты.

Игорь Сикорский - выдающийся пионер в области конструирования многомоторных самолетов, изменивших ход истории полета на аппаратах с жестко закрепленными крыльями, а позднее - конструктор вертолетов одновинтовой системы, получившей широкое распространение.

Ранний интерес к «геликоптерам»

Игорь Сикорский родился в семье дипломированного врача, профессора психологии Киевского университета. Его мать тоже была врачом, но не работала по специальности. У мальчика рано пробудился интерес к моделям летательных аппаратов, чему, возможно, способствовала увлеченность матери искусством, жизнью и творчеством Леонардо да Винчи. В возрасте 12 лет Игорь смастерил небольшой «геликоптер» с резиновым моторчиком, взлетавший вверх.

Учеба и искания

В 1903 Игорь Сикорский поступил в Петербургское морское училище, чтобы стать кадровым офицером, но, движимый интересом к технике, уволился со службы в 1906. После непродолжительного технического обучения в Париже Сикорский вернулся в Киев и в 1907 поступил в Политехнический институт. Сикорский неплохо закончил академический год, но решил, что абстрактные науки и высшая математика, которые приходилось там изучать, имеют мало отношения к практическим проблемам и что полезнее и интереснее будет работать в своей собственной мастерской и лаборатории.

Первые опыты с вертолетами

В поездке по Европе летом 1908 года Игорь Сикорский узнал об успешных полетах братьев Райт и познакомился с европейскими изобретателями, искавшими своих путей в области полета. В ту пору многие считали, что наиболее перспективен летательный аппарат с горизонтальным винтом, который взлетал бы прямо вверх. С финансовой помощью сестры Сикорский в январе 1909 снова поехал в Париж, чтобы продолжить занятия и приобрести двигатель малого веса. Вернувшись в Киев в мае 1909, он начал строить «геликоптер», как тогда называли вертолеты. С первой моделью он потерпел неудачу, выявившую ряд практических трудностей. Но и второй летательный аппарат, с более мощным двигателем, испытанный в 1910, тоже не полетел. К тому времени Игорь Сикорский был уже достаточно «грамотен», чтобы понять, что при тогдашнем уровне техники, двигателей, материалов, а тем более при нехватке денежных средств и недостатке опыта ему не создать успешного геликоптера. И он принял решение до лучших времен заняться аэропланами с жестко закрепленным крылом.

Опыты с аэропланами

В начале 1910 года Игорем Сикорским был испытан первый биплан С-1. Мощность двигателя 15 л. с. оказалась недостаточной, но на переделанной модели С-2 с более мощным двигателем Сикорский совершил свой первый полет, хотя и небольшой. Быстро последовали все более совершенные модели С-3, С-4 и С-5, каждая из которых добавляла ему летного опыта. И вот, летом 1911 на С-5 с мотором мощностью 50 л. с. Игорю Сикорскому удалось пробыть в воздухе более часа, достичь высоты 450 м и совершить небольшие перелеты по прямой. Этот успех принес ему международную известность.

Успешная карьера авиаконструктора

С 1912 по 1917 года Игорь Сикорский занимал должность главного конструктора Русско-Балтийского завода в Петербурге (Петрограде), поставлявшего аэропланы для русской армии. Здесь им были построены аэропланы С-6, С-10 и С-11, занявшие первые места на российских конкурсах военных самолетов в 1912-13. Здесь он в 1913 построил (и лично облетал) первый в мире четырехмоторный аэроплан «Гранд», предшественник многих современных бомбардировщиков и транспортных самолетов. Затем под руководством Игоря Сикорского были построены многомоторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». Среди других самолетов, созданных Сикорским, были разведчики-монопланы (опытные и серийные), поплавковые варианты сухопутных самолетов, истребители, ряд модификаций «Ильи Муромца» и др. В числе его конструкторских новинок, принятых всюду лишь в середине 1920-х, была полностью закрытая кабина для пилота и пассажиров.

Революция и эмиграция

Игорь Сикорский стал весьма состоятельным человеком, но лишился всего, бежав из России в период революции 1917. В условиях общего расстройства после русской революции и поражения Германии он не видел особых возможностей для дальнейшего развития авиации в Европе и решил начать все с нуля в Америке. В марте 1919 он прибыл в Нью-Йорк в качестве эмигранта.

В 1919 году Сикорский эмигрировал в США.

Кто знает, как сложилась бы судьба мировой авиации, если бы в 1923 году Сергей Рахманинов не одолжил бы $5тыc. Игорю Сикорскому. Покинув революционную Россию, известный авиаконструктор оказался в Нью-Йорке без средств к существованию и был вынужден работать учителем в вечерней школе. На деньги Рахманинова ему удалось учредить маленькую конструкторскую фирму Sikorsky Aeroingeneering Corporation, штат которой составили безработные русские эмигранты - инженеры, рабочие, летчики.

На первых порах Сикорский решил продолжить работу, начатую еще в России, и занялся производством и совершенствованием тяжелых самолетов, аналогичных знаменитому «Илье Муромцу» (стоявшему на вооружении в царской армии), предку современных дальних бомбардировщиков. Однако, несмотря на поддержку русской диаспоры, эта затея провалилась. Первая мировая война завершилась, и военная техника оказалась невостребованной.

Надо было создать «народный» летательный аппарат. Тогда Сикорский придумал уникальную машину. Десятиместная двухмоторная амфибия могла приземляться там, куда раньше заплывали лишь «индейские пироги да лодки американских охотников». Это изобретение принесло Sikorsky Aeroingeneering Corporation огромную популярность по обе стороны океана. Количество заказчиков стремительно росло, и доходы компании многократно увеличивались. Вскоре Сикорский смог открыть собственный завод в Стратфорде (штат Коннектикут). Однако даже столь ошеломляющий успех не позволил фирме по-настоящему «развернуться». Началась Великая депрессия. В июне 1929 года, чтобы спасти себя от разорения, Sikorsky Aeroingeneering Corporation вошла в состав корпорации United Aircraft and Transport, впоследствии переименованной в United Technologies.

В 1929 году авиаконструктор получил первый в жизни крупный гражданский заказ - компания Pan American приобрела несколько двухмоторных самолетов S-38. Машина имела короткий фюзеляж летающей лодки с высоко расположенным хвостовым оперением и убирающееся шасси. Сикорский продолжал развивать свой успех и начал разрабатывать конструкцию летательных аппаратов с большой нагрузкой на крыло.

В начале 1930-х годов на свет появились два уникальных самолета S-40 и S-42. Это были первые в мире транспортные самолеты, оснащенные пропеллерами с постоянной скоростью вращения. S-42, созданный для дальних перелетов, установил в 1934 году рекорд высоты (6220 м), имея на борту полезный груз массой более 4900 кг. Именно амфибия S-42 совершила первый перелет через Атлантику в 1934 году и через Тихий океан в 1935 году. В 1937 году на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику.

В конце 1930-х годов небольшой по размерам мировой рынок авиационной техники был перенасыщен, спрос на летающие амфибии начал катастрофически падать, и компания Sikorsky Aeroingeneering терпела убытки. Будучи в отчаянном положении, Игорь Сикорский понимал, что для спасения Sikorsky Aeroingeneering необходима совершенно новая научная идея, которая бы позволила создать абсолютно новый тип летательного аппарата. В течение года был создан опытно-промышленный экземпляр вертолета. За короткое время машина приобрела популярность. Ошеломленная успехом конструктора пресса назвала Игоря Сикорского «вертолетчик № 1». В течение последующих тридцати лет Сикорским было создано 18 моделей совершенно различных вертолетов, которые стали неотъемлемой частью вооруженных сил почти половины стран мира.

Свой первый экспериментальный вертолет Игорь Сикорский лично поднял в воздух 14 сентября 1939 года. Спустя несколько лет был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), вскоре поступивший в серийное производство. Эта машина была построена по схеме, которая впоследствии стала классической для всего мирового вертолетостроения. Модель S-47 имела один большой несущий и маленький хвостовой винт.

Во время второй мировой войны при высадке небольших партий десанта американские войска постоянно несли существенные потери от сил вермахта. В 1942 году генералы продемонстрировали президенту США Теодору Рузвельту винтокрылую машину Сикорского, появление которой могло существенно изменить расстановку сил на фронте. Главе Белого дома вертолет понравился, и он согласился с тем, что министерство обороны приобретет небольшую партию этих летательных аппаратов. В период с 1942-го по 1945 год в боях участвовало 150 вертолетов Сикорского, и они себя хорошо зарекомендовали. После войны американская армия активно начала оснащать свои подразделения вертолетами. Сегодня на вооружении ВВС США находится приблизительно 7000 вертолетов различного назначения, большая часть из них - машины «Сикорского».

Массовое использование вертолетов Сикорского началось в Азии во время корейской (1950 - 1953 г.) и вьетнамской войн (1965 - 1972 г.). С того времени вертолеты S-51 и S-55 стали базовыми машинами для вооруженных сил США, Англии и Франции. Совершенствуя свою конструкцию и используя уже ставшую классической схему вертолета, Сикорский создал грузовую машину, способную поднимать 3,5 тонны, а затем и более мощную грузоподъемностью 14 тонн.

Пиком конструкторской карьеры русского руководителя американской корпорации стали модели S-56 и S-58. S-56 не только один из крупнейших вертолетов мира, но и самый скоростной. По своим летно-техническим и экономическим показателям модель S-58 была лучшим экземпляром того времени. В 1958 году серийный выпуск вертолета достиг рекордного количества - 400 машин в год. Лицензионное производство S-58 было налажено в нескольких странах мира, и отдельные вертолеты эксплуатируются даже в наше время.

В 1958 году бессменный руководитель Sikorsky Aircraft Игорь Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность консультанта компании. В октябре 1998 года Дин Боргман получил неожиданное предложение из многопрофильной корпорации United Technologies перейти на работу в компанию Sikorsky. Недолго думая, он принял предложение и в июле 1999 года стал руководителем фирмы.

На тот момент продукция, выпускаемая под маркой «Sikorsky» уже занимала лидирующее место на рынке средних и тяжелых вертолетов общей массой от 5 до 33 тонн. Эти вертолеты находились на вооружении во всех странах НАТО и использовались более чем в 40 странах мира. С 1998 года Sikorsky возглавляет международный проект по производству вертолета S-92, в котором участвуют крупнейшие авиакомпании Японии, Испании, Китая, Бразилии и Тайваня. Этот летательный аппарат предназначался для международных военных учений.

В нынешнее время практически все ключевые производственные программы США основаны именно на вертолетах марки Sikorsky. Вертолеты Seahawk были разработаны специально для ВМФ США, а знаменитые Black Hawk и Н-60 широко используются во всех родах войск американских вооруженных сил. Тяжелые СН-53Е и МН-53Е предусмотрены для транспортировки людей и техники во время военных действий.

Заслуженный почет

Игорь Сикорский получил немало почетных докторских званий, почетных членств в научных и технических обществах США и Европы. Он был лауреатом высших орденов и медалей, а также премий по авиации, в том числе российского креста Св. Владимира, премии им. Сильвануса Альберта Рида за 1924 от Института авиационных наук в Нью-Йорке, медали им. Дениэла Гутгенхейма за 1951, премии им. Элмера Сперри за 1964, Премии национальной обороны США за 1971 и др.

Уход в отставку, кончина

Игорь Сикорский ушел в отставку с должности менеджера по конструкторским разработкам своей компании в 1957, но оставался консультантом до самой смерти.

Уникальная широта вклада

Активная профессиональная деятельность Игоря Сикорскийого охватывала всю историю осуществления мечты человека о полете - от первых полетов братьев Райт до полетов в космос. И Сикорский сыграл «судьбоносную» роль на важнейших путях становления и развития авиации, внося в это развитие личный вклад с необычайно широким диапазоном новаторских идей.

И.И.Сикорский

Вклад Сикорского в развитие мировой авиации оценен по достоинству. Его имя включено США в Национальный зал славы изобретателей наряду с Эдисоном, Ферми и Пастером. А почётная медаль Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных наук в области авиации была присуждена только двум инженерам – Игорю Сикорскому и Орвиллу Райту. Только одному русскому – Игорю Сикорскому...